透過駕駛模式的設定讓你從賽道到城市之間的一切都能有著高度的駕駛樂趣，KTM 1290 Super Duke R搭配高優質的用料和高精密及完美的人體工學設計，讓人隨時有著Ready to Race的氛圍。 在 17 年 390 DUKE 改款後，副車架就同樣採用分離式設計，在平台共享的前提下， 125 DUKE 同樣沿用了新款車架。 2012 SUPERMOTO8 超級摩托幫 正式成立， 我們除了愛車成痴，更想給所有人不一樣的資訊，一個具精采度‧迅速正確‧並且有品味的資訊平台。 8並不只是數字而是一個符號，一個毫無界線‧無極限，不停擴張散佈的意念。 大叔還是那個建議，如果你是剛剛踏入檔車的新手又不想與其他人一樣，那 125 DUKE 絕對值得那幾萬元的價差，想想倒立式前叉、 LED 大燈、 有著藍牙整合功能的 TFT 液晶儀表、輻射式對向四活塞卡鉗與 Bosch ABS 。
在制動表現相當好，搭配上前 43mm 倒叉跟優秀的車架，幾乎可以說是想什麼時候煞車就什麼時候煞車，兩天左右的騎乘過程就算在重煞車的狀況下 ABS 也僅僅只作動了三次，ABS 介入的反應也很好預測，不會有恐慌感。 KTM是來自奧地利的越野車賽事的常勝軍，KTM自2001年加入世界知名嚴峻的達卡拉力賽的戰局後，已連續拿下18年的冠軍，更顯得KTM車輛在艱困環境所展現驚人的性能表現。 近幾年將重心轉往市售車款的開發及銷售，以前衛科技的設計博得更多人的注意。 2017年開始與Red Bull 合作共同經營MotoGP賽事，以參加賽事的尖端技術打造許多性能優異、操控性極佳的車款。
ktm duke125: 採用RC車系輪圈
雖然這是一輛單缸124.7c.c.檔車，但是KTM可沒有就此忽略各項細節，前後輪標配Bosch的ABS系統可以讓騎士在緊急時刻時更加安心，左右手把開關雖然未有雙黃燈按鈕，但是在夜間會發亮的按鍵可是讓車輛質感大幅提升，而精美的TFT儀表則是由左手的功能鍵控制。 輪框部分，測試車與先前RC車系改款使用相同輪圈，採用五幅式設計，具有輕量化與高剛性的特色，也進一步提升操控性。 卡鉗部分位置則從左側更換至右側，但看似仍保持輻射卡鉗的設定，而未來全新年式的DUKE 125是否採用更多與RC車系相同的配備，不禁讓人十分好奇。 首先，第一眼就能看到測試車款的雙LED大燈，在燈側車殼進行了加寬，儀表下方也多了一小塊車殼設計。 ktm duke125 車身部分，油箱的設計看似更大、更立體，並且與兩旁側殼連接向前延伸。 整體而言，新年式的測試車比現有年式外觀上略大一號，也更具有運動感。
KTM Duke車系是KTM品牌最壯大的街車家族，憑藉著輕量化的車體設計，並採用高品質的元件和靈敏的煞車系統，能讓人輕易享受彎道中操控的樂趣，新的四衝程單缸引擎或是雙缸旗艦車款，六速動力輸出展現驚人的低油耗卻不失活潑的動力，正是你期望能從KTM中得到的。 其實KTM不僅僅在街車上站有一席之地，越野車以及滑胎車更是當家強項，同樣也跨足二輪界頂級賽事MotoGP，不過在台灣仍舊是以DUKE系列最為人所稱道，其中以DUKE 390是許多騎士夢寐以求的黃牌檔車，另外在歐洲DUKE 200以及DUKE 125也頗受當地年輕人青睞，而這次闊別9年，DUKE 125也換上全新樣貌進行了大改款。 騎士三角的表現有點過於舒適，腳踏位置太低而導致進彎時無法自在的固定身體，反觀上半身的姿勢則相當易於操控，就算倒叉比較重也不會有需要費力推舵的感覺。 整體的騎姿設定並不特別適合內傾，一般來說騎乘時採取同傾，或者只移動上半身就能得到很好的操控表現。 125 DUKE 算是生不逢時，雖然是為了 A1 駕照的設定而誕生的機種，但在車架、懸吊等大多數零件與 390 DUKE 共用的前提下， 15hp 的動力實在有些尷尬，雖然放眼島內同級距內沒有對手(Aprilia RS4 125 可是仿賽車！)，而最直接的對手就是同為進口的 Suzuki GSX-S 150。 雖然 GSX-S 150 動力較大，不過在整體運轉的精緻度、操控還有配備上，125 DUKE 都略勝一籌。
ktm duke125: 採用RC車系輪圈
後避震的則由原先的中置避震器改為側置單槍避震器，相信能帶來與過往不同的動態反應。 後懸吊太軟，前懸吊太硬，然而重煞車時前端仍會觸底，在無地勢起伏的情況下，時常會感覺到前端因為壓縮不足把車頭往外帶，但後端在這時候又表現的十分良好，不平衡的設定使得前後的循跡感有些微妙。 在下坡路段則能感受到前端紮實感滿點的路感回饋，游刃有餘的前端剛性讓 125 DUKE 在下坡彎角的表現十分突出，而上坡路段則因後避震下沉過多而導致前叉無法有效下沉，前端路感變得相當生硬且難以信賴，而 125 DUKE 的動力不足或許是種因禍得福，上坡路段無法給出大量的衝刺感，所以即使前端路感不佳也不至於無法操控。 的四行程水冷單缸發動機，符合歐洲 A1 駕照規格的動力輸出，15 hp 的馬力似乎不是太過搶眼，但在擅長單缸發動機調教的 KTM 手中，與 1290 SDR 類似的汽缸頭設計，在中、高轉速域的順暢及精緻度可是無人能出其右 (如果與台灣既有的同級對手而言)。 首先在外觀上，DUKE 125的車身線條變得更加銳利，同時也更顯侵略性，頭燈的設計則向家族化特色靠攏，與老大哥1290 Super DUKE R一樣採用「裂臉」的造型，大燈採用20顆LED確保照明亮度，而儀錶板則採用TFT全液晶儀錶的設計，看上去科技感十足，同時還能與手機做連線，將訊息投影至螢幕上，並且能主動偵測環境光，適時調整量度，給予騎士最佳的辨識效果。
43mm前倒叉絕對是125 DUKE的重點之一，雖然重煞車的情況下感覺懸吊略軟，但車輛在彎中依舊有良好的穩定性，配上同樣由WP代工的中置避震器，整體表現帶給騎士很快速的傾倒反應，加上優異的編織車架剛性，一攻入彎角可以帶給騎士相當大的安定感，對於應付台灣車輛密度高的市區或是連續彎的山道騎乘都相當合適。 125 DUKE 排氣量雖小，不過一到四檔前的加速表現都相當優秀，可惜一進入五檔就開始明顯感覺到引擎輸出不足，只有在長下坡路段才能以合理的轉速打進六檔，而不論是山路或者市區騎乘，最常用的檔位都落在二、三檔，而且 125 DUKE 的動力帶相當集中，如果轉速不慎掉出動力帶外，等待引擎轉速回到輸出帶的過程可說是異常痛苦，如果不是擅長掌握引擎轉速的騎士，這點相當致命。 身為桁架式鋼管車架的專家，與 390 DUKE 共用的車架對應到 ktm duke125 15 hp 的動力自然是游刃有餘，極富彈性的車架與 WP 前後懸吊讓 ktm duke125 125 DUKE 有著極佳的操控感受。
ktm duke125: 採用RC車系輪圈
雖然前後懸吊皆不可調整，但整體的調性是硬中帶點彈性，如果能換上抓地力更高的輪胎，這車在山道的反應絕對會相當爽快。 加上類似滑胎車的騎乘姿勢，讓騎士不會有太大的負擔，可惜就是動力略嫌不足，畢竟當你嘗過了 ktm duke125 390 DUKE 那 44 hp 的動力後，你會發現更多的動力才能讓這車架及懸吊為你帶來更多樂趣。 15 hp 的動力在市區行車及山道上算是游刃有餘，不過就大叔之前試過原廠齒盤的 125 DUKE ，那個起步的反應實在讓人有些沮喪，但是這次換上了加大改裝齒盤後，則是改善了起、中加速的缺點。
- 如果單純以台灣車市來說，125 DUKE在車身細節與質感可說是125級距的佼佼者，過往我們在台灣市場中所能買到的白牌檔車除了少數的歐洲車款外，大多是針對東南亞地區研發的產品，因應使用環境不同，部分車款難逃車輛“份量”略顯單薄的窘境，車主必須透過後續改裝讓車輛擁有更飽和的外觀，125 DUKE可就沒有這項問題。
- 輪框部分，測試車與先前RC車系改款使用相同輪圈，採用五幅式設計，具有輕量化與高剛性的特色，也進一步提升操控性。
- 在下坡路段則能感受到前端紮實感滿點的路感回饋，游刃有餘的前端剛性讓 125 DUKE 在下坡彎角的表現十分突出，而上坡路段則因後避震下沉過多而導致前叉無法有效下沉，前端路感變得相當生硬且難以信賴，而 125 DUKE 的動力不足或許是種因禍得福，上坡路段無法給出大量的衝刺感，所以即使前端路感不佳也不至於無法操控。
- 不僅如此，還可透過選配軟體的方式，讓全彩螢幕提供音樂撥放、接聽電話等高科技功能。
- 而 DUKE 家族中除了 1290 SUPER DUKE R 、790 DUKE 、690 DUKE、 390 DUKE 外，在東南亞還有因應地區市場需求而推出的 200 DUKE 與 125 DUKE。
右手把總成：斷電開關與啟動鈕外，中間沒有 390 DUKE 手把上的大燈開關痕跡。 與 390 DUKE 共用的 LED 大燈，同樣是 DUKE 家族特有的蜚蠊類昆蟲造型，可說這頭燈已經成為 DUKE 車系的特點之一。 而 DUKE 家族中除了 1290 SUPER DUKE R 、790 DUKE 、690 DUKE、 390 DUKE 外，在東南亞還有因應地區市場需求而推出的 200 DUKE 與 125 DUKE。 這次大叔就要帶各位來看看 DUKE 家族中最小的王儲–「125 DUKE」。 一個以「Ready To Race」為口號的車廠，旗下產品一直以來都是充滿運動、競賽的元素。 除了越野車外， DUKE 車系更是 KTM 家族中另一個翹楚，強調野性與運動性及操控樂趣的 DUKE 車款深受許多車迷的喜愛。
ktm duke125: 採用RC車系輪圈
市區騎乘更沒有任何懸念，靈巧的車身尺碼與重量，加上合宜的動力，無論是鑽車或是超車對於 125 DUKE 而言可是輕鬆平常。 算是相當全面的機種，當然要是能再做些升級如輪胎、煞車等部分就更好了。 雖然要六千轉之後才能感受到這顆發動機帶來的明顯推力，但八千轉之後的感受卻又是另一個光景。
390 DUKE搭載373.2 c.c.單缸水冷引擎，動力方面最大可達44hp，當引擎轉速達到7,000 rpm時可輸出3.8kgm的最大扭力。 不僅如此，還可透過選配軟體的方式，讓全彩螢幕提供音樂撥放、接聽電話等高科技功能。 鋼管衍架型式的車台提供了相當好的剛性，就算前端用了相當重的倒叉也沒有對車架造成太大負擔的感覺，不過用在這個動力級距確實有些「大材小用」，車架部分的抗扭性能相當優異，就算是連續 S 彎、高速長彎、需要重煞車的下坡 U ktm duke125 turn，車架也沒有特別明顯得扭動感，反而是輪胎的滑動感被放大造成的恐懼感較為明顯，搭配上抓地力更好的輪胎做測試，應該可以得到更多的操駕樂趣。 如果單純以台灣車市來說，125 DUKE在車身細節與質感可說是125級距的佼佼者，過往我們在台灣市場中所能買到的白牌檔車除了少數的歐洲車款外，大多是針對東南亞地區研發的產品，因應使用環境不同，部分車款難逃車輛“份量”略顯單薄的窘境，車主必須透過後續改裝讓車輛擁有更飽和的外觀，125 DUKE可就沒有這項問題。 而 125 DUKE 換檔的甜蜜點約落在 轉左右，升檔後轉速會掉在 8000 轉附近，引擎轉速落在輸出帶之間，只要換檔速度夠快，車輛的加速感可以延續到四檔底，不過一進入五檔就有些令人遺憾了…
ktm duke125: 採用RC車系輪圈
因應速度及車重的原因，煞車碟盤尺寸也由 320mm 更改為 300mm 固定碟，搭配對向輻射式四活塞卡鉗及 Bosch ABS 系統。 左手把總成：上方的四向操作鍵則是控制選單與其他調整選項，中間則是方向燈，最下方則為喇叭。 眼尖的讀者應該可以發現 125 DUKE 沒有平衡端子，這也是與 390 DUKE ktm duke125 不同的地方之一。 但是到了彎道，雖然前面搭配了BYBRE對四卡鉗配上300mm固定碟，但是煞車手感略顯模糊，讓前煞車會讓人感覺不夠用的窘境，在激烈操駕時幾乎要將拉桿壓到九成左右才會有足夠的煞車力道產生，但或許是煞車皮尚未磨合所致，畢竟這是一台總里程僅有600公里的新車。 礙於台灣排氣量的法規限制，250 c.c 以下的機種在路權上就是吃虧，之前 Honda CBR250 RR 有個「待轉區之王」的名號，之於這個原因，大叔覺得 125 DUKE 可以說是待轉區的小王子吧。
引擎的反應很迅速，不愧是單缸發動機的專家，加上四氣門與碳纖維塗層的加持，高轉速的震動相當輕微。 近年來，隨著多元化的車款引進台灣，從樂趣十足的HONDA MSX 125到進口C/P值王者SUZUKI GSX-R150，以及同樣是歐洲品牌的APRILIA RS125等，皆是相當熱門的輕檔車款之一。 雖然KTM 125 DUKE並不是價格最便宜的選手，但是配備可是誠意十足，加上高轉取向的引擎加持讓這些車款都充滿了樂趣，雖然價格並不是相當親民，但是論帥氣度絕對不輸其他車款，光是筆者試車當天在莫內咖啡休息時，在場許多車友在125 DUKE旁東瞧西瞧，就可以看出這輛車的確相當吸晴。 由總代理安東貿易引進的KTM 125 DUKE有著與390 DUKE相似的外型，但是小一號的引擎讓車重減輕了12公斤，達到137kg的水準，而新世代的KTM家族特徵可說是完美承襲，例如辨識度極佳的LED頭燈、同樣的43芯前倒叉與編織車架，以及筆者個人最喜歡的全彩TFT液晶儀表板，要不是車身上的125字樣，要騙人這是一輛中排量街車可是相當合理。
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