390 ADVENTURE作為一台冒險車款，除了要具備一定的通勤、越野能力之外，筆者認為更重要的是「公路長途騎乘的舒適度」，這次試乘我們特意挑選陽明山、北海岸到基隆的試乘路線，要來好好體驗一下390 ADVENTURE究竟是不是一台合格的ADVENTURE。 因為少了離合器拉桿的操作，讓陡坡起步不用擔心因為離合器放太快導致熄火倒車；只需把後煞踩緊、入檔轉動油門、鬆開後煞車就能穩穩爬上陡坡；同樣的效果在越野時也有不錯的效果，特別是對於剛接觸的新手，少了時不時的離合器操控，能讓騎士更專注在越野時最重要的「路線選擇」和「車身平衡」上頭。 懸吊部分，前懸吊使用43mm WP APEX壓縮、回彈阻尼可調前叉，後輪使用回彈阻尼/預載可調的WP APEX中置單槍後避震，稍微可惜的是後懸吊沒有加入快調機構，必須使用勾板手調整；煞車制動部分前後皆使用BYBRE製品，前輪為對向四活塞輻射卡鉗配320mm煞車碟、後輪為單活塞卡鉗配230mm煞車碟，並具備彎道ABS功能，後輪ABS還能獨立關閉。 外型方面，390 ADVENTURE承襲家族風格的外觀設計，車頭採用跟大哥790 ADVENTURE相同的盾牌式大燈搭配短風鏡，油箱也因應ADVENTURE的冒險風格加寬加大，車尾則是以收窄的俐落線條修飾；筆者覺得390 ADVENTURE的車身視覺在300級距算是非常壯碩，非常適合喜愛“大”車風範的入門騎士。
除了對比其他公升級多功能車，390 ADVENTURE體積嬌小更好上手外，更勝DUKE甚至他牌競爭對手的配備更是一大亮點，例如車架可不是直接用390 DUKE套上越野外觀，而是使用帶有冠軍血統的KTM達卡冠軍車450 RALLY的車架設計。 由於和390 DUKE採用同一顆引擎，動力當然也不用多說，還是一樣強而有力、不拖泥帶水。 而且390 Adventure的43mm WP倒叉有阻尼/預載可調功能，後避震器也同樣是可調的設計，規格可以說是有感升級。 KTM 390 ADVENTURE真的是一台玩樂、實用性十足的黃牌車款，不論是要日常通勤、假日出遊，還是偶爾熱血跑跑山、玩玩沙、噴噴土，390 ADVENTURE都能滿足你的需求，加上KTM幾乎能說是給好給滿的電控和配備，不論你是預算有限的入門騎士，還是想買台Fun Bike的進階玩家，我認為KTM 390 ADVENTURE會是一個CP值滿點、充滿樂趣的選擇。 390 ADVENTURE雖然僅有373c.c.的排氣量，但KTM一貫暴力的輸出曲線，即便在快速道路上想要超車也是相當輕鬆，以一台黃牌級距的ADVENTURE來說，動力部分筆者認為390 ktm390adv ADVENTURE的表現遠超乎我的預期。
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雖然整體來說配備進步不少，但390 Adventure的門檻也相對提高，需要一些「冒險精神」才能駕馭。 就拿最直觀的座高來說好了，390 DUKE 830mm的座高在黃牌級距的車款裡已經稱得上是不友善了，Adventure直接把座高提升到855mm，原本就只有160的我跨上車可是完全踩不到地板，要靠挪動臀部傾向一邊才能勉強支撐住車子。 不過390 DUKE騎起來很熱的問題，因為Adventure多安裝了一顆風扇，反而得到改善，還是值得稱讚。 ktm390adv 轉開電門發動引擎後，373c.c.的單缸引擎在聲浪上雖然不如雙缸車款來得熱血，但從390 DUKE以來就相當討喜的動力曲線，不論是市區騎乘還是長途巡航都非常令人驚喜，再加上這次試乘的車款選配「離心式離合器」帶來的獨特換檔體驗，在市區走走停停的狀況下更是輕鬆不少。 電控、配備方面，390 ADVENTURE擁有同級距中最豐富的電控系統和配備，包含滑動式離合器、MTC循跡控制系統、彎道ABS(後輪可獨立關閉)、KTM Quickshifter+進退快排、5吋TFT全彩液晶儀表、手機藍芽連線等，除了上述的電控配備之外，這次試乘車還加裝了對檔車新手非常友善的「離心式離合器」選配。
座高855mm，油箱設計14.5公升能有430公里油耗表現，令人驚豔的地方是全車乾重158kg，讓越野新手駕馭無壓力。 台灣KTM總代理安東貿易正式發表390 Adventure與250 Duke兩輛重要產品，全新年式的越野新秀390 Adventure建議售價為新台幣328,000元，即日起至8月31日止享有限量加贈全額貸36期0利率方案和標配奧地利KTM授權的進退檔快排系統；除此之外KTM也導入了建議售價為新台幣198,000元的250 Duke，為國內白牌街車玩家帶來新選擇。 其餘像是43mm的WP APEX壓縮、回彈阻尼可調前叉，搭配上回彈阻尼/預載可調的WP APEX中置單槍後避震；煞車制動前輪為單活塞輻射卡鉗配320mm碟盤，後輪為雙活塞浮動卡鉗配230mm碟盤，並且配備有Bosch 9.1MP 雙通道ABS系統（具有彎道ABS功能），配備比起台灣市場其他黃牌車款還要豐富不少。
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KTM本次也導入離心式離合器套件組，本套件適用於MY20（含）後250 DUKE、MY15（含）後390 DUKE、MY16（含）後RC 390，安裝後可在一檔起步時免除熄火的困擾，大幅降低市區走停的疲勞感，行駛於路段時更輕鬆，不用擔心離合器控制當而熄火，同時使離合器的工作溫度不會因頻繁換檔而過高，提供騎士更滑順的接合。 ktm390adv 懸吊部分更是超越同級搭配前避震WP 43 mm倒立式前叉行程142mm，後避震WP預載可調Monoshock行程150mm，讓熱血的玩車同好享有優異的操控感受，全新年式建議售價為新台幣198,000元，親民的售價對於想要親身體驗KTM魅力的車友，又增添了一股吸引力。 KTM是來自奧地利的越野車賽事的常勝軍，KTM自2001年加入世界知名嚴峻的達卡拉力賽的戰局後，已連續拿下18年的冠軍，更顯得KTM車輛在艱困環境所展現驚人的性能表現。 2017年開始與Red Bull 合作共同經營MotoGP賽事，以參加賽事的尖端技術打造許多性能優異、操控性極佳的車款。 ktm390adv 2012 SUPERMOTO8 超級摩托幫 正式成立， 我們除了愛車成痴，更想給所有人不一樣的資訊，一個具精采度‧迅速正確‧並且有品味的資訊平台。 下了陽明山轉入北海岸風光明媚的公路上頭，390 ADVENTURE的冒險本性終獲解放，兩段調整的風鏡雖然無法帶來太好的擋風效果，但對於一般公路的巡航來說還算夠用；390 ADVENTURE的坐墊雖然看起來不厚，但由於高握把、挺立的騎士三角設定，長途巡航的狀態下並不會有太疲勞的感受，這點筆者認為是非常加分的設計。
全新導入台灣的390 ADVENTURE，外觀扮相與其說他像390 DUKE，不如說更像790 ADVENTURE，車頭同樣擁有盾牌式的大燈設計，並配上大小適中的風鏡來兼具長途旅遊、越野重心轉移需求。 油箱設計也比起390 DUKE更為壯碩一些，擁有14.5公升的容量讓你可以享受山林樂趣一整天，巡航里程高達430km，都不用擔心油料問題，從車頭正面看過去，390 ADVENTURE的整體視覺相當飽滿。 今天的林道體驗，地點選在龜山林道前半段進行，我認為這是相當適合新手的林道體驗場域，但筆者與總編Ben兩位騎士都仍處於越野幼幼班階段，僅能初淺體驗林道與車輛的互動感受。 373.2 c.c.的單缸水冷引擎可爆發出44 PS@ 9,000 rpm、37 Nm @7,000 rpm的最大動力，馬力重量比來到0.29，在同級車中絕對是前段班的成員。 但是多功能車免不了會面臨座高問題，特別是台灣騎士相當重視座高的情形下，390 ADVENTURE的座高為855mm，比起大哥790 ADVENTURE的更高上5mm（850mm VS 855mm），不過在車輛乾重僅有158公斤的情況下，相信這樣的重量會讓騎士的壓力降低一些。 KTM這間車廠，除了近幾年積極推出運動街車搶攻廣大的道路市場外，大家可別忘記奧地利品牌拿手的越野車領域，KTM在輕盈的林道車領域、排量較大體積較大的多功能車，都有相當完整的產品線。
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當然離心式離合器也並非完全沒有優點，無需按壓拉桿就能進退檔的操作，對於市區走走停停的路況真的是「輕鬆又方便」，加上390 ADVENTURE標配的進退快排系統，遇到紅綠燈起步只要轉下油門、適時搭配轉速勾起打檔桿進檔，行雲流水般的起步加速和390 ADVENTURE輕盈的車身，絕對能毫不費力地帶領騎士迅速拋開後方的車陣。 這邊筆者要先談談「離心式離合器」的優缺點，首先缺點部分，由於390 ADVENTURE的離心式離合器的完全接合轉速約在4,000轉，在4,000轉以前動力輸出給人一種半離合的感覺，對加速性能有一定程度的影響，另外也由於4,000轉離合器才完全接合，加上9,000轉左右就會限轉斷油，讓390 ADVENTURE的拉轉氣長轉瞬即逝，如果是偏愛拉轉的熱血騎士，筆者強烈建議不要加裝離心式離合器的套件。 動力、車架部分，390 ADVENTURE的表現是可圈可點，引擎採用和390 Duke相同的373.2 c.c 水冷單缸引擎，擁有44 hp/9,000 rpm最大馬力和37 Nm/7,000 rpm最大扭力；車架源自於KTM當家的達卡拉力冠軍車450 Rally，超輕盈的158kg乾重帶來的操控體驗，不論是off-Road或on-Road都有強大的加分效果。 的價格在黃牌市場掀起新的討論熱潮，先前我們已經體驗過390 ADVENTURE在林道中的能耐，這次則要來看看390 ADVENTURE在on-Road的公路上，能否和off-Road一樣出色。
動力部分其實與390 DUKE幾乎相同，畢竟是同顆引擎的兄弟車款，首先說到越野車，車重當然不能太嚇人，乾重僅有158kg的390 ADVENTURE絕對是越野好上手，無壓力的門票。 但有一位前輩告訴過我：「人生不能重來，如果你把自己侷限在一種選擇而不多去嘗試，你的視野會因為過度執著、過度自信而變得狹窄，既然你知道自己有仿賽的靈魂，踏入仿賽是早晚的，何必急於一時而放棄了接觸更多車種的機會呢？」或許最後我還是會回到仿賽車的懷抱，但至少我嘗試過各種不同的車型，將來有年紀了還可以用「我騎過街車、我騎過冒險車、我騎過仿賽」來回憶人生。 ktm390adv 我一直以來都有關注米蘭車展的習慣，身為KTM 390 DUKE的車主，我對這輛車的評價很高，自然也對KTM這個品牌多留心一分。 Face基於日前微軟官方表示 Internet Explorer 不再支援新的網路標準，可能無法使用新的應用程式來呈現網站內容，在瀏覽器支援度及網站安全性的雙重考量下，為了讓巴友們有更好的使用體驗，巴哈姆特即將於 2019年9月2日 停止支援 Internet Explorer 瀏覽器的頁面呈現和功能。 另一個讓筆者非常喜愛的，就是390 ADVENTURE搭載的5吋TFT全彩液晶儀表，長方型的外觀設計極具拉力風格之外，在大太陽下的辨識度也非常優異，尤其是和手機藍芽連線後，更具備音樂控制、導航等功能，390 ADVENTURE的儀表功能不只狠甩同級距對手，甚至能打趴不少紅牌新車款；儀表新科技對於旅遊、長途騎乘更是提供極佳的便利性，不誇張的說，「儀表機能」真的是390 ADVENTURE全車上下最吸引筆者的特點。 另外離心式離合器的特性，也讓390 ADVENTURE在停車狀態下沒辦法依靠“入檔”形成「手煞車」的效果，在斜坡停車時必須特別注意；此外在陡坡下降時，也必須先轉油門、提升轉速讓離合器咬合，才能有「檔煞」的效果出現。
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- 外型方面，390 ADVENTURE承襲家族風格的外觀設計，車頭採用跟大哥790 ADVENTURE相同的盾牌式大燈搭配短風鏡，油箱也因應ADVENTURE的冒險風格加寬加大，車尾則是以收窄的俐落線條修飾；筆者覺得390 ADVENTURE的車身視覺在300級距算是非常壯碩，非常適合喜愛“大”車風範的入門騎士。
- 2017年開始與Red Bull 合作共同經營MotoGP賽事，以參加賽事的尖端技術打造許多性能優異、操控性極佳的車款。
- 此外KTM特別針對390 ADVENTURE重新設計「分離式水冷排」，一改過去390車系為人詬病的“烤小腿”問題，在試車當日30幾度的戶外溫度之下，筆者即便在回程停等紅燈時，也不太有「熱到不舒服」、「下半身快被烤熟」的感受。
- 因為只是從發表會現場移動至越野場地，所以連追焦都沒有拍攝，更完整的On Road體驗會在後續另行安排試駕。
- 動力系統依然採用KTM招牌的的373cc單缸引擎，最大馬力為43.5 ps/9,000 rpm，最大扭力則為37Nm/7,000 rpm。
- 台灣KTM總代理安東貿易正式發表390 Adventure與250 Duke兩輛重要產品，全新年式的越野新秀390 Adventure建議售價為新台幣328,000元，即日起至8月31日止享有限量加贈全額貸36期0利率方案和標配奧地利KTM授權的進退檔快排系統；除此之外KTM也導入了建議售價為新台幣198,000元的250 Duke，為國內白牌街車玩家帶來新選擇。
- 而且390 Adventure的43mm WP倒叉有阻尼/預載可調功能，後避震器也同樣是可調的設計，規格可以說是有感升級。
- 這邊筆者要先談談「離心式離合器」的優缺點，首先缺點部分，由於390 ADVENTURE的離心式離合器的完全接合轉速約在4,000轉，在4,000轉以前動力輸出給人一種半離合的感覺，對加速性能有一定程度的影響，另外也由於4,000轉離合器才完全接合，加上9,000轉左右就會限轉斷油，讓390 ADVENTURE的拉轉氣長轉瞬即逝，如果是偏愛拉轉的熱血騎士，筆者強烈建議不要加裝離心式離合器的套件。
對於390 ADVENTURE有興趣的朋友可能都知道，這台車有個對亞洲騎士較為不友善的855mm座高，這高度甚至比大哥790 ADVENTURE的850mm還要多出5mm，筆者身高180公分實際跨坐仍需微踮腳，但390 ADVENTURE的車重非常輕盈，如果真的對這台車有興趣又擔心踩不到地板，那筆者強烈建議實際去跨坐體驗試試看。 但這次KTM 390 ADVENTURE在車身細節的呈現方面，筆者認為真的進步很多，不論是車身鈑件的質感、手感，還是塑料件的押花處理，都細膩許多，特別是後扶手和尾燈的外型設計，完美帶出ADVENTURE的霸氣，這些細節的提升，真的替390 ADVENTURE的視覺效果加分不少。 ABS除了上一代具備的「彎道輔助」與「可自由開關」二大功能外，也新增了越野模式，讓騎士在何種道路狀況下都能安全地享受車輛的性能。 動力系統依然採用KTM招牌的的373cc單缸引擎，最大馬力為43.5 ps/9,000 rpm，最大扭力則為37Nm/7,000 rpm。
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越野模式能在 不改變使用者所需的MTC防滑效果的前提下，進一步容許後輪擁有一定程度的滑動，讓車輛在非鋪裝道路中能夠行進得更順利。 而在電子配備方面，390 Adventure不僅搭載ABS系統、MTC循跡控制系統、可與手機連線的TFT全彩液晶儀表外，2022年式的390 Adventure更利用Ride by wire電子油門的優勢，新增了「越野/道路」兩種騎乘模式。 KTM 390 Adventure是由390 Duke變身而來的多功能冒險車款，搭載373單缸水冷引擎，動力方面最大可達44hp，以及可輸出3.8kgm的最大扭力。 購買前請以購買當時銷售頁面資料為準自行判斷，該等資訊亦不得作為向第三人為任何主張之依據，包括但不限於：主張市場上有其他更優惠價格之補償或其他請求。 在充滿起伏的環境中，除了加長後的避震行程相當軟Q，且不會觸底外，車底距地高200mm的390 ADVENTURE更沒有在一下午的挑戰中觸碰到車底，在專業教練以及難度適中的林道中，390 ADVENTURE也讓我們毫無壓力的完成這次的試車任務。 因為只是從發表會現場移動至越野場地，所以連追焦都沒有拍攝，更完整的On Road體驗會在後續另行安排試駕。
竟然歸類為KTM旗下的ADVENTURE車型，前19後17吋的輪框與馬牌耐力胎自然成為標準配備，唯獨未配有鋼絲框讓人有些遺憾。 最後筆者要私心稱讚一下這個車尾燈，比起390 DUKE簡潔的LED尾燈，390 ADVENTURE的燈具質感更好，更為精緻。 此外KTM特別針對390 ADVENTURE重新設計「分離式水冷排」，一改過去390車系為人詬病的“烤小腿”問題，在試車當日30幾度的戶外溫度之下，筆者即便在回程停等紅燈時，也不太有「熱到不舒服」、「下半身快被烤熟」的感受。 另外筆者發現KTM 390 ADVENTURE在許多細節質感的呈現上相當精緻，過去KTM的車款雖然在性能表現無懈可擊，但在車身質感的呈現上，總是讓人覺得差了那麼一些，特別是當初試乘790 DUKE時，對於KTM車身塑膠鈑件有些粗糙的質感，令我感到非常意外。
KTM也在390 ADVENTURE上給消費者滿載的電控、舒適配備，凡舉滑動離合器、MTC循跡控制系統、ABS（具有彎道ABS功能。另提供越野模式可關閉後輪 降低前輪的ABS介入），這次KTM透過特殊的3D感應器，來偵測車輛數據提供電控配備讀取偵測。 5吋TFT全彩儀錶具備手機藍芽連線功能（可投射導航），而且國外列為選配的KTM Quickshifter+進退快排（價值7,800元）直接標配給台灣消費者，大幅提升390 ADVENTURE在台販售的競爭力。 KTM 390 ADVENTURE在發表之後，迅速在全球獲得不少粉絲的喜愛，這台採用和390 DUKE相同引擎的小排量冒險車款，以豐富的電控、配備擄獲不少車主的心，但對於更偏好越野冒險的玩家來說，390 ADVENTURE使用的鋁圈輪框確實比不上純正的越野鋼絲框，有鑑於此，KTM在2021年推出了390 ADVENTURE可使用的原廠鋼絲框選配。 配備部分懸吊系統為知名大廠WP APEX，前避震行程：170mm壓縮、回彈可調，後避震行程：177mm預載、回彈可調，煞車系統為雙通道BOSCH ABS系統搭載Brembo BYBRE前對向四活塞卡鉗、後單活塞卡鉗。 就在講完這句話後，我們被帶往另一塊場域，眼前盡是更多的起伏，許多嚴峻的起伏坡道，390 ADVENTURE掛入一檔後，配合油門與離合器收放，都可以輕鬆攻破，加上滑動輔助離合器降低左手疲勞感。
