請協助編輯以讓內容符合維基百科中立的觀點，也可到討論頁參考或發表意見。 整趟通勤路程，騎黃牌上班花費30分鐘，騎白牌花費55分鐘，對我而言，騎黃牌上高架路線簡單不複雜，雖然有小部分的路段會遇到塞車，但比起騎乘白牌通勤遇到相對較多壅塞的路段，算是很可以接受的範圍了。 騎乘白牌通勤，需花費將近一倍以上的時間，除了要忍受烈日直射，還必須隨時留意路上隨時會發生的各種危險狀況，因此，若非不得已的狀況，為了通勤效率以及人身安全，我還是會騎乘黃牌通勤。 在節省時間與安全性上，黃、紅牌擁有的路權仍明顯擁有相較白牌的優勢。 相對於騎白牌，環快上的路況還算通暢，走快速道路的好處就是不會浪費太多時間在紅綠燈上，另外，也可以省去騎白牌下新北大橋後多繞的這8分鐘，對於打卡前的每一分秒都是十分珍貴、不可浪費的。 機車路權 此時騎著黃牌上班的我才剛從睡夢中起床並梳洗完畢，不疾不徐的到地下室牽車，我的路線會從八里上台64線、接環河快速道路、永和出口下，因此出門的方向會和騎白牌上班相反。
1981年為解決中山高速公路回堵問題，將臺北市光華橋改為汽車專用。 接著穿過河堤後，我會走環堤大道，環堤大道在上下班時段的車流量非常大，沿路除了要留意緊鄰的車輛，還要小心隨時會有車輛匯入。 並在靠近龍門路時，車道旁邊有許多洗車業者，可能因為疫情期間剛好休息所以沒有拍攝到洗車的畫面，但平時行經這個路段我都會特別小心，一來要閃避正在洗澡的車輛，二來要留心地上的水、泡泡，在這個路段目睹兩次車禍仍然心有餘悸，還是小心為妙。 行經新北大橋，臭名昭彰的閃電灣讓人不敢恭維，稍有不慎就會付出血與淚的代價，而且橋樑的鋼索距離車道非常近，當下其實很害怕揹在身上的X2鏡頭被打掉，幸好並沒有發生悲劇。 機車路權 王國材指出，最近交通部正與各縣市政府討論，若當地路段左轉機車數量夠多，鼓勵縣市政府設置專用道讓左轉機車通過，也尊重機車路權。 影像 簡信昌／機車台北 在台北這個大都會，雖然捷運跟公車是一般人最熟悉的交通工具，但是一般勞工階級以及上班族其實有更多人是機車一族。
機車路權: 交通部擬修法嚴懲 惡意逼車致傷亡加重刑事責任至1/2
HPV九價疫苗是目前最新型的HPV疫苗，能夠預防9種對人體健康容易帶來負面影響類型的HPV病毒，保護力更完整。 世界衛生組織（WHO）提出，黃金接種期為9-14歲，因開始有性行為後，感染HPV的機會將大增。 故WHO建議9-14歲青少年在性生活開始前先依醫囑接種HPV疫苗最具效益。
- 高雄市政府交通局於2020年底表示，未來高雄單向兩車道道路將朝全面取消「禁行機車」標字，且原則開放直接左轉。
- 也因此，內側車道「禁行機車」四個大字跟藍底的「強制兩段式左轉牌」常常是一起出現。
- 本文作者：王鼎棫，法律白話文網站主編，東吳與靜宜大學法律學系兼任講師。
- 惡法亦法，當我們違反路權規範行駛時，沒事的時候都沒有問題，但一旦發生事故，其肇責會將多數的責任都歸屬在你身上，這樣的狀況是我們希望大家能夠避免的，當大家都能夠確實遵照路權行駛時，其交通狀況能夠變得更加單純、順暢，這些都是要大家從自身做起、並且影響周遭的親朋好友，共勉之。
- 交工處長劉瑞麟說，其實是開放，不是「試辦」，長期在此時段開放，是不是進到下一段階段，會持續觀察是不是有辦法解決公車和機車交織問題，再決定下一階段何時啟動。
路段：迴轉道、快車道、慢車道、一般車道（未劃分快慢車道）、公車專用道、機車專用道、交通島（含槽化線）、機車優先道、路肩及路緣。 當用路人將車輛由原車道行駛至另一車道，或繼續行駛原車道進入路口時，便與其他車輛發生分流、併流、交叉穿越等運行行為，且用路人間必定因行車軌跡之合併、分流、交叉而產生衝突點。 否則倘如本件雖因甲違規左轉，若謂乙逕可不問兩車相距為何或是否確實注意他人行車狀況，徒憑其是時享有路權而率行主張卸免一切責任，實與上述交通安全規則之法律本意有悖。 雖然這數據並不全面，欠缺許多交通因子的橫向比較，例如總車道數、每車道交通量、路邊停車或公車班次的密集程度等；但此類數據的出現，使「禁行機車較能降低事故」的說法，必然需要更多理由來捍衛。 作為許多居民賴以移動的基礎，若能爭取更充分的機車路權，減少不必要的生活風險，對於人民的自我實現即有顯著幫助。 但行動自由等並非無敵王牌，並非不能限制，也就必須檢視政府的干預是否合理。
『依照目前規定』 『如果排氣量是250cc以上大型重型機車可行駛快速道路』 『那550cc以上大型重型機車可行駛高速公路』 『那550cc以上大型重型機車可行駛高速公路』 … 轄區蘆洲警方表示，這起車禍事故發生在16日上午8時許，地點在新台五路二段往新莊，成泰路和蓬萊路附近，一名47歲張姓女騎士疑似沒保持安全車距，追撞前方機車，2車碰撞後雙雙倒地，後方騎士急煞，卻因為路面太滑自摔，造成4車連撞、2人因此受傷送醫。 原PO在影片中指出，「藍藍路真的有夠滑，四台買單直接封路」，影片中可以看見，當時多輛機車行駛在同向車道上，突然間前方車輛突然急煞，大家也瞬間停住，當原PO經過時才發現藍色道路上有4輛機車事故，還有一輛救護車在場，藍色道路也因此封路。 網友見狀紛紛討論「真的很恐怖」、「下雨天真的滑」、「大家不要急煞危險」、「是不是要考慮廢除啊」。
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像是可能遇到汽車「突然開車門」，且還須閃避「路邊的公車及計程車」與「快車道準備右轉的車輛」。 如根據警政署2010年的統計，每年因開啟車門不當致傷亡案件有三千多件，平均每天就發生八起事故。 道路安全規則也說，機車轉彎，應依標誌或標線行駛；無標誌或標線者，應依下列方式行駛：一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者，應依兩段方式進行左轉。 另所謂標準，對比交通部高速公路局《大型重機行駛國3甲及台64線績效評估檢核委外服務案》：「藉由檢視一年度之檢核結果可發現，各月份大型重機於行為指標之違規件數逐漸減少，顯示民眾之不良駕駛行為確有改善跡象，且期間並未發生任何死亡事故。」可見禁止大型重機上國道，是要避免產生不必要的意外。 機車路權 又或可進一步採行「機車左轉專用道」，如同新北市，把機車與內側車道的轉彎汽車區隔，並配合號誌給予左轉時間。
這是因為，待轉區經常不敷使用，且干擾其他方向車流，導致路口無法淨空。 而當地機車左轉專用道啟用後，也確實達到淨空路口、保障行人、縮短待轉、降低違規，整體提升行車安全。 汽車可獨享市區道路的內側車道，還有高速公路、快速道路、高架道路可用。 但是，普通機車卻只能依照法令，共同行駛在市區的外側車道，面對違停汽車，靠邊攬客的計程車、公車，更別說還有中間車道虎視眈眈的右轉汽車，還有突然開啟的車門與地面上的人孔蓋——這樣行駛中的差別待遇，當然要請政府用道理說清楚。
不過近期卻有一項國際美食指南，公布台灣的美食排名為全球第45，讓一名駐北京的BBC記者在推特上替台灣叫屈，稱這是「史上最愚蠢排名」。 但日前有一名網友上網分享他第一次搭乘星宇航空的體驗心得，表示整體印象不大好，意外掀起網友論戰。 凡「暱稱」涉及謾罵、髒話穢言、侵害他人權利，聯合新聞網有權逕予刪除發言文章、停權或解除會員資格。 國民黨立委林奕華將接台北市副市長，立委缺額因剩餘任期不足不補選。 針對補選，國民黨北市議員反對支持皆有，議員秦慧珠今天說，…
「就是因為舊有觀念的衝突，有些人說直接左轉很危險，所以反對我改革。那麼我問你，待轉應該要打右轉燈? 但是我又不是要右轉! 我跟助理視察時就常常看到待轉騎士跟右轉車輛打架，更常常看到待轉格變成待撞區。」王浩宇議員憂心忡忡地說。 待轉格總是設立在斑馬線之外，路口的最外側，這樣真的是安全的嗎? 中國文化大學技擊系陳同學和旁同學就認為基於安全考量，待轉格還是留著比較好，避免有人不會待轉導致交通更繁雜。 根據《中央社》費心比對事故數據與市府評估報告，可以發現開放禁行機車道之後，有些路段事故情況改善，如至善路二段，因為路面幅窄、路邊臨停車輛較多，開放禁行機車道後，機車族可以行駛內側車道，避免受到外側車道臨停或公車干擾，交通事故數量和嚴重程度明顯緩和。
因此，在這個大都會中，舉凡食衣住行各種跟生活相關的各種活動，都不難找到機車的蹤跡，但是卻很少有人認真的紀錄下機車族群在台北市的故事。 單向兩線道，內側車道禁行機車，機車只有外側一車道可行駛，當外側車道遇到臨停、右轉車等情況，較難順暢直行。 單向三線道（含）以上，內側車道禁行機車，機車仍有外側兩車道可行駛，當最外側第一車道遇到臨停、右轉車等情況，仍可行駛第二車道，受影響較少。
無黨籍台北市議員林亮君表示，忠孝西路開放機車行駛，一直以來僅停留在紙上談兵、理論模擬。 過去幾個會期，她不斷呼籲交通局應規劃離峰試辦，對照實際使用情形並逐步調整。 但是，交通局給出的試辦方案，是沒有辦法對照市民朋友通常利用情況的「超深夜時段」。
交通部長王國材表示，由於部分路口機車量大，加上待轉區設置有問題，導致機車在進行兩段式左轉時，容易產生許多交織的車流。 因此交通部已於最近針對機車路權，和各縣市政府研議改採新的管理模式，也就是未來必要時，機車騎士可望擁有專屬的左轉專用時相燈號。 「因為他們已經十年了…長久以來都是跟他們合作，久了就習慣了。而且我促進會才一年半，我在未來會慢慢地扭轉這個合作模式。我們也成立了台灣交通安全立案協會，是在處理車禍安全、協助法律訴訟…等服務，促進會多是於網路上進行道路安全宣導。」阿彥娓娓道來。 此外，攸關機車路權的社會行動也持續延燒，迫使政府正視機車族權益。 上月初（11月）台灣機車路權促進會發起「待轉大富翁」全國連線，抗議機車路權不公。
當然，如果部分機車用戶的用路習慣（如快速鑽車縫，但，實際調查好像不一定那麼誇張）不跟著改變，那麼維持傳統的的壓力又會再度襲來，到時再多的公共討論都無法派上用場了。 機車路權 這樣顛倒眾生的公共管理，無非因政策經常由上而下，透過特定立場的專家背書產生；在取得立法正當性後，讓「路權爭議」逐漸被規範弭平，而「汽、機車分流」也慢慢跟「安全保障」畫上不證自明的等號。 正因為男性也會感染HPV，而且盛行率一生都高於女性，臨床上建議男女性應共同預防HPV感染，並謹記「安全性行為、女性定期子宮頸抹片檢查、依醫囑接種HPV疫苗」三關鍵預防步驟，特別是男性朋友在照顧自身健康之餘，別忘了也有責任一起與深愛的她共同預防HPV病毒。
有些路段路寬會從寬縮窄，駕駛突然遇到縮窄的路容易因減速不及、變換車道而發生車禍。 長久以來，道路規劃設計權利都是政府交通單位自己決定，機促會透過一次次的待轉大富翁後，總算替民間團體取得參與道路規劃的門票。 去年開始，機促會跟雙北、新竹、台南、高雄等縣市交通局處展開交流會議，面對面討論如何改善路口設計，其中主要的議題就是個案檢討不同路口是否塗銷禁行機車、拆除強制待轉牌。 他認為，路幅跟速差是造成車禍主因，因為機車道窄小、超車不易，一不注意就出事， 機車路權 9成5類型都是追撞。
〔記者鄭瑋奇／台北報導〕為替機車族爭路權，台灣機車路權促進會今日舉辦2022「拒絕排斥，正視騎士」交通解嚴大遊行，從台北花博公園旁出發，在台北市區遊行，中途行經禁行機車44年之久的忠孝西路，最後抵達凱達格蘭大道，總計約有5000名騎士參與。 機促會說，今日遊行是要表達堅持廢除禁行機車、二輪行駛高速公路決心、要求交通政策開放公民參與等。 「全台灣其實三線道以上都有劃設，但因外側車道常常排隊，又是違停又是右轉的車輛，變成說機車常常只剩下一車道甚至沒有車道可行駛，這個是我們最近準備努力的方向。」王浩宇議員與助理表示。 王浩宇議員目前在促進桃園市塗銷禁行機車的試辦，已經通過一部分，6 月開始政府正在擴大實施增加左轉道比例與塗消禁行機車的部分。
1978年，台北市長李登輝宣布，中山北路、忠孝西路逐步實施禁行機車。 根據交通部統計，台灣近10年來每年因車禍死亡人數約在3,000人上下，2021年就有2,990人，平均每3小時就有一個台灣人死在馬路上；同年日本則創下2,636人的歷史新低紀錄。 當時台灣機車路權促進會成立Facebook粉絲專頁，部分成員挑下班時間在天橋上面拿著麥克風宣講，喊著「廢除禁行機車」、「道路平權」這些新興詞彙，大部分路人匆匆走過，卻也有少數人佇足仔細聆聽，最後甚至加入他們並成為主要幹部──像是吳祥瑀，以及現為機促會理事的羅宜。 今年機促會正式立案，有100多位會員，成員大都是30歲以下，以白牌機車作為交通工具的年輕人。 機車路權 總之，如果未來繼續把機車問題視為公害5，把去除危害成為首要任務，讓限制防堵大於舒緩管理，從台灣作為機車大國的趨勢來看，這招恐怕難以繼續推行，只會繼續加大不同用路族群的對立，並平白增添更多的交通事故而已。 但這樣的判斷，其實沒有明確標準可循，也讓各地方政府為保萬一，到處設置禁行機車。
如同系列前文所述，多數「道路工程」的設計框架，在空間分配上，都是以「汽車——機車——行人」的階序安排；但偏偏在住商混和的生活環境中，我們都是以「機車——行人——汽車」的想像出發。 像是該文以日本為例，在高速公路雙載的大型重機騎士，必須持有駕照三年以上，且部分繁忙路段不開放雙載；而德國在考駕照方面也非常嚴謹，除了技巧練習，還包括城市道路駕駛練習、高速公路駕駛練習，讓駕駛人能有實際的道路駕駛經驗。 機車路權 最簡單的方式就是看清楚地上有沒有「禁行機車」這4個字，如果沒有的話，機車族就和汽車享有相同的路權。
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