除此之外，各個汽車避震器的結構與特性也有所不同，有些著重於高速行駛穩定性，有的則能改善乘坐時的舒適度，大家可選擇自己所偏好的類型，以實現心目中理想的駕駛體驗。 全時保持輪胎與地面的抓地力非常重要，尤其是在通過低窪凹陷的路面。 如果避震前叉的下沉量不足，在騎乘凸起或凹洞的路面時就可能騰空，或許說輪胎與地面的距離只是失之毫釐，但在失去抓地力的騎乘下，確實容易發生危險。 還有，如果避震前叉設定的太硬、下沉量太少，在行經爛路也容易犧牲抓地力及穩定性。
94年次役男：「本來好像是從95年次開始，突然變到94年次，覺得好像有點衰，就是運氣不太好。」 94年次役男：「四個月跟一年其實差了八個月，其實有點久。」 ▼94年次役男表示對於義務役延長非常錯愕。 （圖／壹電視） 「94役男」錯愕又無奈，直呼是「學測前大禮」，比比現行制度，不只役期從4個月回到整整1年，入伍訓練也從5周230小時，增加到8周380小時，並且強調會以實戰化為核心，但也有好消息，在薪資部分全面調整，以一般二兵為例，將從6000元暴增到2萬320元，不過有些人不買單。 94年次役男 陳同學：「你在外面工作搞不好可以賺更多錢，你在那邊去很痛苦的地方，又賺少少的錢，你覺得好嗎？應該不太好吧！這樣很累。」 94年次役男 賴同學：「是可以存錢，我覺得是不錯，會讓人比較想去當。」 ▼除了兵役延長，也確定會增加四大類訓練。
其實並不然，因為單槍車的構造比較簡單，只要提供足夠的支撐與組泥，上下的運動是協調的。 雖然速克達都是側置單槍（側置對車架的影響是另一個話題），依然是保有單槍的特性，上下做動不易受干擾，影響穩定性的因素較少。 預載可調功能，可說是懸吊可調系統當中最基本的功能，所有避震器的調校皆需建立在正確的預載之上。 具備預載可調的避震器能夠根據車輛目前的負重作彈簧軟硬的調整，例如單人騎乘、雙載或是有乘載貨物等，這時都可以藉由調整避震器的預載，避免作動時發生觸底的狀況發生。
機車避震調整技巧: ohlins調整方法在ohlins 阻尼調整的討論與評價
因為太粗的防傾桿，會加重車體鎖點與鈑件的負擔，如果避震器沒有換的話，過彎時所有車體側傾的重量與重心都會加諸於防傾桿上，嚴重時會導致李仔串斷裂、車體鈑件拉裂，如果有換改裝避震器，則避震器會幫忙負擔重量，且側傾的角度也會比較小，防傾桿與車體所需承受的重量自然會比較輕微，就可使用粗一點的防傾桿。 機車避震調整技巧 大家有沒有想過為何高性能的跑車，都會採用輪圈比較大，且胎壁比較扁平的輪胎呢？ 會這樣除了為了獲得比較運動化的外觀氣息外，也希望藉由胎壁比較扁平，胎寬比較寬的輪胎，來擁有更好的操控性能與抓地力表現，而這樣的方法也可沿用在一般房車上。 輪胎是由充滿彈性的橡膠製成，胎壁愈高轉彎時就愈容易壓扁變形，車子開起來雖然舒適但也充滿不安定性，因此只要適度將輪胎提升一級，讓胎壁扁平一些，車子駕駛起來就會更加聽話，也可改善如同坐船般的飄浮感。
只要看一下避震彈簧的上、下處，通常就能看到可調整的預載環機構，調整分為階梯式與螺紋式設計。 階梯式就是一段一段像階梯一樣，而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環，為了避免騎乘震動造成預載環轉動，有的設計會加上一個止滑螺絲，要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動，當然調整完也要記得鎖緊，以免設定跑掉，另外也有透過兩個相反螺紋的調整環，彼此逼緊的方式固定。 若沒有需要特別調節車身高度、並且注重產品的性價比，便可參考筒身不可調式的避震器。 它拆除零件的步驟，能藉由扳手直接進行調整，不僅作業過程迅速簡便，市場價格也低於筒身可調式類型，可謂是 CP值優秀的好選擇。 機車避震調整技巧 不過在透過此類產品調整高度之後，需注意避震器彈簧的初期負重是否產生變化，以免因不堪負荷而觸及底盤。 再來就是懸掛行程，指的就是輪胎可以作動的行程，一般來說，行程越大，車輛會偏舒適性取向。
機車避震調整技巧: 汽車避震器與汽車短彈簧的差別
目前摩托車賽事主流的懸吊設計就是掛瓶式的複筒式設計，像Ohlins TTX與FGR前叉都是複筒式設計。 後避震器的測量比起前叉避震器要複雜一些，因為後避震的壓縮行程是不一樣的概念，後避震器的活塞行程會被放大成後輪避震行程。 機車避震調整技巧 例如說你的後輪避震行程為100mm，實際上活塞行程大約只有38mm，這是因為後避震的行程計算不太一樣，一般來說後輪避震行程大約是後避震活塞行程的三倍。 在一般道路適用的避震器當中，此款產品將懸吊性能提升至運動等級，並在安全至上的前提下，讓喜愛速度感的車主能享受到駕馭快感。 不但在急駛過彎時更顯踏實，還能避免因路面的凹凸孔洞而產生晃動或暈眩，且阻尼力調節多達40段數，可使行車體驗更臻完美。 另一方面，此避震器以冷捲成形工法製成彈簧，使其富有強大的韌性，從製造、出貨至其後的頻繁使用下都能保有足夠的係數。
如果回彈太慢遇到下個路面顛頗時，避震彈簧可能又沒有足夠的行程應付顛頗也會造成車輛失控。 我們常常看到避震器旁掛著一個很酷的小鋼瓶，那是因為一般懸掛減震筒內，除了阻尼油之外，還包含氣體，不過因為一般減震筒空間有限，所以就設計出加掛氣瓶的方式，增加新的空間來安放氣體與阻尼油，這樣就能增加阻尼油量，並加長減震筒內的活塞行程，提供更穩定的工作溫度，獲得更好的阻尼穩定性。 三向可調型避震[彈簧預載] [壓縮阻尼] [回彈組尼] 皆可分開自由調整 高低速阻尼可調避震 … 不過調整位置還是參考工廠說明書判斷快慢方法如下 如為H跟S H為慢S為 … 此時指 …,避震選購調整保養首先這篇是一篇很徹底的觀念文，裡面提到數據不分 ….
正確的設定第一步驟非常重要，因為其他的調整都會以此為中心。 Sag（下沉量），是指騎士坐在車上且未施力情形下，以自身體重所壓縮避震器的行程量，通常以百分比來呈現。 一般來說視車種的不同，下沉量介於20~30%，以XC越野車的設定會短一些，而林道或下坡車的設定會長一些。 值得一提，這裡所提到的軟硬調整，實際感受上或許不像多數人認為的，調到最軟可以像坐船一樣的軟，調到最硬可以像坐貨車般硬，這是因為彈簧沒有更換，只是調整減震筒的阻尼，在怎麼調整都不會有這麼大的範圍可用，這點是改裝避震器前要有的認知。
機車避震調整技巧: 汽車知識
如果是這樣，可能要審視一下愛車避震器的彈簧公斤數與阻尼軟硬設定數值了。 除了行駛性能與乘坐舒適度之外，耐用度亦是挑選汽車避震器時的考量重點之一，而為了避免修理與保養所帶來的諸多不便，建議購買採用原廠零件的產品，若沒有特別要求視覺感受與操控性，原廠避震器在保固期間內至少能提供一定的保障。 機車避震調整技巧 機車避震調整技巧 此外，也不妨參考複筒式的減震筒，藉由較低的壓力以減少零件磨損。
說個實際的例子,以前我們NEO的澳洲車隊去參加昆士蘭州擡頭賽,那天剛好陣風超強,跑道上很多沙子,所有車隊下去跑都是像溜冰一樣沒有抓力,過彎速度都要減到超低,不然就會滑出去犁田…. 因為轉彎時,外側的懸吊被往上壓縮,外側後輪的前束角是會變大沒錯,但內側的懸吊往下伸展時,內側後輪的下連桿會回復水平,變成前束角反而外展( 就是劈腿啦 ),不但會大幅降低過彎極限 ,還會對底盤零件造成不當的拉扯 ,沒多久就橡膠破裂車體變形 ,當然也會吃胎…. 從圖A中可看到,原廠車高時滾動中心相當高,而圖B降車身之後滾動中心會降得比車身/重心降得還多 …..也就是說若是一樣的彈簧,降得越低車身的傾斜量反而會越大…. 我相信大家都看過長度可調的改裝李仔串,但真的知道為何要做可調式的可能沒幾個人說得出來(包含製造廠商在內),一般都是說”這樣才能各車種通用或躲排氣管”。 像後面有”不水平第五連桿”的車如MPV,SOLIO及MARCH都是有這樣的特性,底盤需要很特殊的調整法。
再來將低速壓側旋鈕順時針旋轉到底，高速旋鈕逆時針旋轉到底。 用意在於先行調整低速側壓的段數，因為低速最好調整，而且是我們最常用到的部分！ 此時低速旋鈕全部關閉，代表著阻尼的間隙最小，阻尼最硬的狀況。
絞牙避震（ Height. Adjustable. Damper）——源自賽車技術，指有可調（彈簧）高度設計的減震器。 它的最大好處就是可以通過四支避震獨立調節來達到改變車身重心位置的作用。 對於筒身調整式避震器，由於要通過彈簧座圈來改變避震器長度，彈簧相對於避震機筒身會有移動量，因此避震機活塞的初始位置也會因此而改變。 避震器作動時，筒身內的避震器油通過活塞在A室與B室之間流動，透過活塞上簧片的控制產生不同阻力，整套減震效果的系統稱為阻尼。
3 Way三向阻尼軟硬可調技術的難度相當高，硬體設計結構也非常複雜，目前具備這項功能的避震器品牌並不多，是頂級避震器產品才會搭載科技。 為了因應「壓縮阻尼」分成「高速」與「低速」兩種調整方式，德國KW避震器特別將調整旋鈕分成上下兩層，紫色旋鈕調整低速反應，黃色旋鈕調整高速反應，相當特別。 伸側調整簡單來說就是調整避震器回彈速度的快慢，伸張阻尼調整是穩定車身的重要關鍵，適當的伸側阻尼調整，能有效穩定車身！ 過少的伸側調整會讓車身回彈時避震有多餘的晃動，導致車身搖晃不安定感提昇 ; 過多的伸側調整反而會造成車輪懸空回彈過慢等狀態，舒適度與穩定度相對也會下降。 簡單來說就是避震器行程預先壓縮量，預先壓縮量會影響整體避震器的舒適度與支撐性表現，以MJP WR401避震器來說，適當的壓縮範圍在15mm~20mm之間，可依照車主需求調整避震器預壓範圍。 避震器上的彈簧，一但受到壓縮，會因為彈力的關係快速彈開拉長，如果這時候沒有適度控制彈簧拉長幅度，車子就會一直上下晃動不停。
擁有百年品牌歷史的荷蘭避震器大廠 Koni，推出了在一般用車情況時顧及舒適度，激烈駕馭時又能提供優秀支撐性的避震器。 此款並非採用複雜的電子系統，而是在複合減震筒內設計一道閥門，因此會自動依照當下路況和駕駛情況做出阻尼的變化，以符合提高操控性、保持舒適性的設定。 除此之外，此產品不但具備阻尼段數30段，彈簧部分亦可供自行變更係數，每個使用者都能因應自己的需求和路況環境加以調整；同時藉由全長可調式的結構，以確保駕駛時的操控感絲毫不受影響。 產品前後均有提供32段的阻尼調整，並可自行降低車體高度，同時透過鋁合金技術避免彈簧的負荷過重，藉以提升耐用年限。
不過此商品的美中不足之處莫過於價格相對高昂，恐怕會令注重性價比的消費者望之卻步。 機車避震調整技巧 無論是日常用車、或為了使愛車更具運動型的視覺效果，都可選擇複筒式的減震筒與軸承上座。 複筒式構造有利於維持壓縮行程，且可透過較低的填充氣壓來避免反作用力，進而提高乘坐時的舒適度，與前述的單筒式產品略有不同。 沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。
- 正OHLINS 後避震器歐規版本預載可調附上旋鈕方便調整阻尼可調適用：KYMCO AK550.
- 像保時捷911在不重摧時是偏向轉向不足的,但出彎時若催太多造成後輪空轉,則會突然變成轉向過度 ,所以911是一般人很難駕馭的車….
- 回彈阻尼的功用與壓縮阻尼完全一樣，但功能會相反過來，主要是控制避震彈簧釋放的時間或是來回震盪的次數。
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- 注意：本【賽車設定快速指南】是基於各種資訊與建議，且只是是一個參考工具，因此並非所有項目都適用於所有車輛。
- 除了本身結構之外，避震器內部使用的油款亦是極為重要的關鍵。
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