主要原因是，許多科技大廠如亞馬遜、Meta、Salesforce看淡未來前景紛紛裁員。 陸學森說：「我們正在追求成長，台灣是個小市場，分散營收來源對我們來說非常重要，而印度有龐大機會，政府正大力推動綠色科技以改善城市生活」。 因此在這樣的理念下，Gogoro VIVA大膽地簡化了車頭造型，從Gogoro 3的「削肩」設計直接變成「柱狀」設計，而延續膠囊造型的LED頭燈及方向燈，則被擺到裸把形式的龍頭位置，下方再搭配有點上翹、包覆著車台結構的喇叭狀底座，只剩下龍頭鎖因為沒有空間可以藏又不能移除，所以只好就地掩飾。
Walter 表示，研發團隊最早還嘗試過水銀電池等各式電池，但是表現與穩定度都不甚理想，最後還是覺得 電池是現階段的最理想選擇。 這裡的原因除了電量夠之外，它的外在封裝的完整性與實用性都很好，也因此 Gogoro 選擇將其整合為一顆大的電池來做為能源網路的最基礎單位。 使用了將近一年的時間，個人對於 Gogoro 所提供的服務中最感到佩服的，是在於其背後的能源網路的設計。
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止不住好奇的我們決定踏進 Gogoro 總部進行對談，而我們已經於前篇的能源專訪中，深入了解了一歲的 Gogoro 的階段成績與營運心得。 有時候想想，也許不僅僅是我們人類，連很多跟著我們一起生活的動物們，即便原本他們的感官應該是很敏銳的，卻都因為各種噪音污染而鈍化了五感 — 同樣的，我們人類也面對著相同的問題。 所以，姑且不論到底電動車到底能為空氣污染幫上什麼大忙（畢竟有一堆人還是認為發電並不環保，雖然，這是可以慢慢解決的事情），但也許單單就城市的生活品質而言，電動車的確是有些好處的。 最後，Walter 也提到一個 Gogoro 一直以來有強調的重點，就是真的很希望有更多廠商願意投身電動車的產業，讓這個環境真的能有改變。 這種嚴格的標準其實也讓台灣的協力廠商吃盡苦頭，當時認為真的是太過苛求，甚至會威脅假若 Gogoro 照著這種規格的話將所費不貲。 對此 Walter 則是覺得，其實他自己也做過這樣的產業，所以知道大概極限會在什麼地方，問題點也只是最終需要付出多大的代價而已。
過程中，Gogoro 累積技術、產品和人才經驗，並等待市場資金和合適的合作夥伴就位。 「台灣有很好的製造和創新能力，唯獨在設計美學上不足，而這一點跟長期累積的文化底蘊有關。」陸學森說，台灣廠商擁有非常強大的軟硬體實力，從 gogoro設計總監 PC、伺服器、智慧手機，再到腳踏車零件和相機零件，只要你想得到的東西，台灣都可以幫你做出來。 身為設計人，陸學森對美的要求非比尋常，這不只體現在產品設計，更深植於品牌理念之中。 從 Nike 到微軟到 HTC ，從波特蘭到西雅圖再落腳台灣，陸學森的事業跟他的人生軌跡一樣，總是帶著好奇心挑戰未知。 終於在41歲那年，他發現了必須窮盡餘生心力、再也無法割捨的命題：智慧能源。 【警政時報 李慕妍/台北報導】 農曆春節假期即將來臨，因前幾年受疫情影響，龍山寺及西門町商圈人潮明顯減少，近日 […] 原始新聞來源 科技執法取締疏導｜萬華警全力維護春節交通安全 警政時報.
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事實上，Gogoro以台灣電動機車設計製造及電池交換系統的成功經驗輸出海外，去年11月底Gogoro才宣布與菲律賓相關業者建立策略合作夥伴關係。 Gogoro為贏得消費者的青睞，時時刻刻都以「做的對」「做的更好」為目標，今日如果有任何的成果，都是因為內部有共識，團隊合作無間。 至於供應商之間的交流，因涉及關係維護、商務、技術等不同業務主題，跨層級之間的訊息交換意見本就是業界常態。
不過在安全性等測試的不斷嘗試實驗之下，會因為發現一些問題而不斷地加強讓規格有所變動，甚至還有加入一些新的材料在其中增加安全性，但基本上改變的只有尺寸與重量而已，基本的架構是沒有太多改變。 「這顆電池一設定好就是未來我們所有的 gogoro設計總監 Base（基礎），以後我們所有的產品都會 Base 在這個電池下面… 但比較可惜的是 9kg 的電池對女孩子而言還是有點重。」對此，設計團隊則是針對人體工學的部分盡力補償這方面可能的問題，希望讓使用者盡量好拿。 電池的設計考量到了重量、使用者適用的範圍、電容量、充電速率、穩定性與未來實用性，Walter 表示這顆電池其實是完整紮實地計算過很多面向的，而隨著電池的規格雛形成形之後，他與 Horace 便進入了針對不同項目包括車輛（車架、ID 設計）、電池、換電站每天隨時重新審查計畫的階段。 雖然很辛苦也遇過很多困難，但 Walter 覺得可以有機會跟這麼優秀的團隊合作，彼此間可以很精準地迎合彼此的需求，快速地進行計算報告與實驗，感覺就好像身處在外國電影才可以看到的環境，在很 High 很好玩的過程中不斷的碰撞，進而設計出自己心目中的產品。 在為了功能性而不得已將電池加大（其實是加高）的前提下，身為設計總監的 Walter 認為這需要靠設計將電池美化到看起來美觀好看，使用者拿在身上也不會覺得不舒服，不會讓人有傳統電池那種像是汽機車零件一樣髒髒黑黑不想接近的感覺。 除了外觀的考量外，針對還得要滿足散熱與強度的要求，最終他們決定採用了鋁擠做為 Gogoro 電池外殼的材質。
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官方部落格也特地專訪了 Gogoro 設計總監關於 加長座靠 的設計故事，敬請點此閱讀 。 Gogoro gogoro設計總監 gogoro設計總監 2系列的產品設計，將實用性放大到極致，加大的輪圈、坐墊與置物箱，卻不妥協對造車美學的堅持。 維持Gogoro獨有的設計哲學，強調簡約、洗鍊的線條與平衡感的六角形輪廓。
- 若從第一款Gogoro 1車型設計來看，其實就是一個三角形，騎士位於三角形的頂角，前後兩個角則分別代表前輪與後輪，並且呼應Gogoro 1重心居中的設計理念。
- PCloud 是來自瑞士的雲端服務廠商，2013 年創立至今已有 10 年歷史，全球有 1600 萬用戶使用其服務。
- Gogoro 運用科技改變能源的使用方式，聰明的體現了智慧能源與智慧交通。
- 也因為這樣，這次的專訪也將會在電池篇之後不得不因為篇幅的關係分出另一篇了。
- 「原本計算是希望電池不能重，因為電池太重的話就會讓人不喜歡拿，但相對的又要有 Power，那就只好把電池加上來。」Walter 說到當時取捨的難處。
是說扣掉下山的 12km，其實未滿電（官方可能有騎一段到會場）再加上中間繞去拍照（還有任性的按方格旗 QQ），不然最後的 2km 應該是很有機會一次攻頂才是。 不過也因此換到舊版電池進行同路段挑戰，也不失為測試同路段兩種電池在 VIVA 上續航表現的機會囉（雖然曬到很想死）。 不過也因為這樣，VIVA 感覺到 20kph 以前的加速個人覺得普普，大致上像雙電池的 Gogoro 車系動力最低時的感覺。 不過 20kph 之後，個人覺得加速就很有電動車的感覺，可以順暢地來到極速 — 順暢程度取決於你能不能在 53kph 限轉前按下最長可以維持 30s 的方格旗按鈕。 其實目前大部分人對於綠牌應該比較沒概念，畢竟在這個四行程的時代，50cc 汽油車因為動力相對於二行程較難比肩的關係，所以大多數原本會考慮這類動力基本夠用的代步車的消費者，都會轉而尋求 100cc 白牌但也同樣相當輕型小巧的產品。 而對小編而言，以往二行程綠牌 50 cc 車種給我的感覺，就是輕巧好鑽車，但是爬山基本上不太行的概念（真的去「ㄍㄧㄥ」上坡，真的很怕噴煙過熱到縮掉）。
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做為這系列 Gogoro 專訪的最後一篇，其實也是小編覺得這整個訪談的聊天過程中最有意思的部分。 Gogoro 的設計總監 Walter Wang（水哥）聊到了他記憶中的 Gogoro gogoro設計總監 的最起點，也就是身為全公司第 8 號成員踏進公司那天的所見。 在前篇中我們主要關注的是電池的故事，這篇我們並沒有偏離訪談的核心，還是針對「設計」聊到了許多有趣的小故事，但更集中焦點在於 Gogoro SmartScooter 的起源。 而這樣有趣的體驗與大展身手的機會，相信台灣或甚至海外也不見得有太多公司可以有這樣的舞台，而 Walter 抓緊了這個機會。 當然設計團隊也是知道 Gogoro VIVA 一定會遇到這樣的質疑，不過他們更重是讓消費者能夠自行選擇與擴充，故除了現行已經推出的置物架、置物籃以外，周邊團隊也早就著手開發前檔板的擴充套件，目前在台北信義區香堤大道的快閃活動也有展示，但現在仍在進行開模與耐久性評估，對於有檔板需求的消費者在未來仍是可選擇性加裝的。
因為，Horace 原本交給水哥的，就只是一間一個會議室那麼大的工作空間來做產品設計與模型製作而已，但這樣的規格用來設計車輛實在是真的完全不夠用啊（其實至少要 100 坪才夠 XD）。 剛進入 Gogoro 的 Walter，有一部份的期待是在於自己終於能有很多的空間發揮自己的設計理念。 Walter 原本預期在少了引擎等機構的電動車上，他可以更專注於自己熟悉的車輛外型設計之上。 也因此，原本以為只需負責部份工作應該能駕輕就熟的 Walter，一進公司面對的就是要將所有細節全部掌控並且整合的重責大任。 有點像 S2 Adv 一樣，感覺官方數據的左 36 度 / 右 41 度標示上的「不含中駐架」應該是寫開心的。 因為試乘車在山路上我真的除了遇到大坑洞以外，一路下坡可以說是完全沒有撞到中柱過（當然，可能是小編騎車太溫馴的關係啦），基本上都可以還算穩定的順利以一定的彎速過彎 — 以最高約 60kph 多的車速來講，這樣在山路上也算是已經很為所欲為了。
gogoro設計總監: 新聞深探
中央研究院院士朱敬一認為「能夠花12.8萬買機車的年輕人，恐怕已經具有標籤意義，這在超過六成年輕人月薪不到3萬的情況下，尤其如此」。 Gogoro負責人陸學森接受雜誌專訪時，認為「臺灣每個人都在比價錢，但不在乎品質，買到的產品都是爛的，從長期來看反而花更多成本，這是臺灣產業不幸的輪迴」。 2018年4月開始，有車主回報其在行駛過程中意外斷電，使車輛無預警失去動力，其儀表板顯示驚嘆號三角形後進入全黑。
此外，這個 GH1 輪轂馬達的聲音真的超小聲… 也因為這樣，路上好像特別容易遇到沒注意到我就直接大迴轉的車（好吧，應該單純算小編衰）。 VIVA 的馬達動力為 3kW，最大馬力僅有 4.02HP，扭力為 96Nm，爬坡能力則是 20% 的時候有 25kph（Gogoro S2 為 40kph）。 為了支持品牌的「Go粉」們，Gogoro還有一項砸下人力和資金的專屬體驗，就是在每位車主都會加入的官方App中加入了「蒐集徽章」的互動機制。 例如「鐵屁股」系列中，「深藏不露」徽章是要挑戰用一組電池騎超過100公里；「好FUN電」系列的「德古拉」徽章，則是晚上十點以後到換電站換電池的夜貓專屬；或是積極在官方論壇中發表言論就能獲得「鬼點子王」系列裡的官方人員手動頒發的「論壇魔人」認證徽章！ 用心的互動設計，不僅讓車主們黏著度大增，也扭轉了騎車只能是風塵僕僕奔波通勤的刻板印象，重新創造出一種充滿趣味的騎乘體驗。 Gogoro VIVA 的車台主體是一個從前輪拱到後輪拱包覆的大橢圓，前後往上翹起呈現船型車台，同時以沖壓的喇叭型龍頭固定座取代傳統機車的三角台設計，雖然這樣的龍頭座不利於 125cc 級距的動力與激烈操駕，然而對於鎖定代步族群的 Gogoro VIVA 也已經能提供充裕的耐用性。
也如同當初筆者與 Horace 見面之後對 Gogoro 大幅改觀的感想一樣，個性十分豪爽的 Walter 看到這個工作機會後，只問「有沒有機會加入」就答應了邀約，跨出了他改變世界的第一步。 殊不知，這位在飯局中聊到下一代與環境而激起他感動的老闆，還真的不是普通的瘋狂 — 不過真要講起來，願意拋下穩定工作加入一間新創公司的水哥，其實瘋狂的程度也不輸就是了。 受制於綠牌法規，所以 Gogoro VIVA 的動力大約會在錶速 53kph 的時候限制動力 — 而且真的是汽油車斷油的感覺。 gogoro設計總監 但因應超車或大上坡需求，透過按下方格旗按鈕，則是可以加速變快並從 53kph 解鎖極速來到 63kph — 就是 +10 按鈕的概念，會有再加速感，GPS 測速最高大約為 59kph。 此外 VIVA 從停車場上坡，只要電量充足的狀態下，基本上不用按方格旗都可以輕鬆出停車場是沒問題的 — 而且一點也不勉強，個人覺得相當輕鬆。
做為這系列專訪的最後一篇，說真的原本小編還有點擔心到底內容能否足以成為一篇，結果，似乎成了三篇專訪中最長的一篇，而且還有點寫的欲罷不能（總覺得還有很多沒寫進來）。 其實相對於設定好的訪問大綱，百忙之餘難得有時間可以跟我們聊聊的 Walter，顯然對於自己設計真的能被看到也感到頗為欣喜，所以分享了非常多平常很難知道關於 Gogoro 的幕後故事。 除了使用情境之外，另一個更令消費者乃至於 Gogoro 本身都出乎意料的。 這也引起了許多猜測，未來是否會有更多電池數量的搭配來更完整發揮馬達潛能呢 — 是說，最近很多 GoStation 的空位都留成了四顆電池，總覺得是個暗示？ 對此 Walter 則是表示，不同顆電池的搭配技術上是可行的，而且無論是更少（一顆）或者是更多顆電池如：3、4、5、6 顆的各種顆數搭配都是有可能出現的，充滿了各種機會與可能呢。
會離開公司一定有自己的原因，只要不違法，我們都尊重並祝福，人各有志，也都有不同的機運。 Gogoro回應：非事實描述離職員工說法並非基於事實的描述，籲正視犯罪事實，面對司法裁決。 2015年推出Gogoro 1，逐步站穩國內車界難以超越的新霸主，背後動力系統由林松慶打造，從第一代電動機車到電動單車Eeyo全是代表作，他是陸學森認證的「首席馬達大師」。 水哥 Walter 表示，睿能對於旗下載具的出發點，是要達到乾淨、安靜、強勁與智慧，而 Gogoro 在設計之初考慮的是以一個人為主的個性化載具，從車架、結構都讓他能夠大膽的發揮，也使用大量特規的組件；不過在 Gogoro 問世後，睿能就開始規劃第二款產品，不同於 Gogoro 為展現獨特性，新車款是要能夠更大眾化。 GoShare是Gogoro推出的電動機車共享服務平台，採24小時隨訂隨還的租借服務。
