雖然帳面數據不驚人，但可別以為NC750的加速很慢，事實上它可是比一般大羊有著更紮實快速的加速反應，這都得歸功於Honda第二代改良的六前速DCT雙離合器，不同於漢堡人650的手自排，DCT是屬於自手排是手排本體的變速箱搭配雙離合器，不會像傳統CVT有很大的動力流失，也更加省油。 在自動模式下可分為省油D mode和運動的S mode，也可以切換為手動控制的M mode。 新一代的NC750，運作程式也經過全新編寫，反應更自然，巡航時的轉數也較上一代更低。
DCT 雙離合器變速系統顧名思義就是有兩組離合器，相對傳統變速系統的單離合器構造，DCT 擁有兩組離合器，分別負責1、3、5 檔與2、4 、6檔，在升降檔的時候，兩組離合器會接近同時的一開一合，因此比起傳動單離合器機構在換檔時，離合器打開再接合的時間要少了許多。 而離合器打開與接合的時間也是動力傳遞上的空窗期，透過雙離合器系統能減少換檔時間，進而到了幾乎感受不到換檔頓挫的效果。 DCT 雙離合器變速系統在四輪汽車上早已行之有年，早期還只有高單價的性能車款會搭配，如今一般歐系房車也多有搭配DCT，由於DCT 所需要的空間比傳動變速系統要大，對於體積斤斤計較的機車來說，直到近年才由HONDA 正式導入，而HONDA 是目前唯一，也是第一個將DCT 導入量產機車上的車廠。 上一代的INTEGRA 700採用連動ABS煞車系統，活塞中一顆是由後煞車推動，另外兩顆是由前煞車推動，因此使用3活塞卡鉗。 而新一代的INTEGRA 750採用標準的ABS，因此只有2活塞煞車卡鉗，減速效果可以更自主。
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行車模組還會紀錄和分析個人駕駛習慣，配合當時身處的環境和交通狀況，在D mode和S mode時提供更聰明更適當的換檔決定。 而目前使用在速克達車款上的CVT 是透過引擎轉速所產生的離心力，來改變滾輪半徑達到無段自動變速的目的，而TMAX 530 因應其對動力性能的要求，CVT 的離合器設計也與傳統速克達略有不同，但本質上仍是CVT。 從無段變速這個名稱上也能很明顯的顯示出，相對DCT 有各檔變速齒輪來說，CVT 是沒有檔位分別的。
雖說700c.c.等級的車只有配備單碟雙活塞，不免讓人覺得可惜，但日本當地售價只有20多萬台幣的INTEGRA，甚至比當地的20c.c.級綿羊還低，CP質已經算是相當高了。 級距中，去年日本總銷量達 10.48 萬輛，比起 2021 年成長 83.4%，最暢銷 hondaintegra750 10 款機車中，Honda 展現霸主姿態一舉囊括 7 個席次，Yamaha 則是 2 款台灣製造的速克達上榜。 而CVT 無段自動變速系統的歷史就更悠久了，早在文藝復興時期，達文西就發明的無段變速系統，其原理是利用皮帶或鋼帶，連接可變半徑的的主動滾輪與被動滾輪，透過滾輪半徑的改變達到變速的目的。 車身寬度由790mm增加至810mm，其餘長度、高度和座高都維持不變，車架、避震系統、輪胎也都沒有變動。
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反過來說，即使DCT 能盡可能減小換檔的頓挫感，但還是比不上沒有檔位的CVT 來的平順，而除了自動還能手動換檔的DCT，在動力輸出上則更能滿足使用者的當下的需要。 TMAX hondaintegra750 530 為了追求運動性，在車架設計上與檔車相仿，引擎也是固定在車架之中，這讓TMAX 530 與NC750D 在先天的差異上，就只有傳動系統上的分別，以下我們先就NC750D 的雙離合器變速系統DCT 與TMAX 530 的無段自動變速系統CVT 的機構來做介紹。 如果您想要一台保養便宜、省油、輕巧好騎、加速比一般大羊來的快、騎乘感又與檔車相近，通勤居多的用途取向考量，那INTEGRA 750確實是不錯的選擇。 因為雙離合器系統使用馬達來代替人力驅動換檔，搭配車輛電腦的設計，使得DCT 車款也能自行變速換檔，達成自動換檔的效果。 hondaintegra750 融合打檔車的奔馳樂趣和速可達的舒適騎姿，靈活運用雙離合器變速箱，建構兼具手排換檔和自排模式的輕鬆騎乘特性，使通勤用車也可以擁有無限駕馭樂趣。 伴隨活力充沛的低轉動力與頂級表現的低油耗，達成便於長途移動的續航距離，再加上便利的空間、舒適的後座等，任誰都憧憬這輛滿懷機能美的車種。
- 雖然帳面數據不驚人，但可別以為NC750的加速很慢，事實上它可是比一般大羊有著更紮實快速的加速反應，這都得歸功於Honda第二代改良的六前速DCT雙離合器，不同於漢堡人650的手自排，DCT是屬於自手排是手排本體的變速箱搭配雙離合器，不會像傳統CVT有很大的動力流失，也更加省油。
- 融合打檔車的奔馳樂趣和速可達的舒適騎姿，靈活運用雙離合器變速箱，建構兼具手排換檔和自排模式的輕鬆騎乘特性，使通勤用車也可以擁有無限駕馭樂趣。
- 而離合器打開與接合的時間也是動力傳遞上的空窗期，透過雙離合器系統能減少換檔時間，進而到了幾乎感受不到換檔頓挫的效果。
- 不論何者，這兩款車都在騎乘上保留著速克達的便利性，因而除了能在假日休閒享受騎乘樂趣之外，相對一般打檔重車更多了都會實用性。
- 14.1公升的油箱，可跑滿400公里以上，請這顆引擎汙染極低，完全符合國內5期環規。
- 而CVT 無段自動變速系統的歷史就更悠久了，早在文藝復興時期，達文西就發明的無段變速系統，其原理是利用皮帶或鋼帶，連接可變半徑的的主動滾輪與被動滾輪，透過滾輪半徑的改變達到變速的目的。
- 因為雙離合器系統使用馬達來代替人力驅動換檔，搭配車輛電腦的設計，使得DCT 車款也能自行變速換檔，達成自動換檔的效果。
INTEGRA 使用鑽石型鋼管車架，動力方面搭載一具四衝程670c.c.、62度前傾直二引擎，有別於雙缸速克達常見的中置引擎設定，位置和傳統檔車一樣放在騎士雙膝之間，簡潔的後搖臂與鏈條傳動，加上前後17吋的輪圈設定，骨子裡嚴然是一台檔車無誤，融合街車和綿羊兩者的優點集於一身的新世代車款。 蘊含原創性設計，體現充滿活力兼具優雅氣質的個性外觀，以新世代水冷745c.c.雙汽缸引擎為動力心臟，在簡潔中展現平易近人的科技及素雅形象。 為減低油耗廢除多餘的裝飾，以原粹的機械型式支撐體積小、扭力強的前傾汽缸，將曲軸箱的肌肉感融入整流罩，藉由金屬質感的表面構成富含力與美的精悍感，演繹便捷、脫俗之初始概念。 HONDA hondaintegra750 NC750D Integra 可以說是近年來車界流行跨界風的其中一項產物，但他破天荒的結合檔車本質與速克達騎乘感的跨界風格，可說是前無古人。 而YAMAHA TMAX 530 為了強化速克達運動性，在速克達本質上導入檔車的架構，成為運動型速克達的指標車款。
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不論何者，這兩款車都在騎乘上保留著速克達的便利性，因而除了能在假日休閒享受騎乘樂趣之外，相對一般打檔重車更多了都會實用性。 相信許多車友在選擇進口速克達時都會將這兩台列為比較名單，我們就來看看，究竟DCT 的NC750D 與CVT 的TMAX hondaintegra750 530 各有什麼優缺點吧。 14.1公升的油箱，可跑滿400公里以上，請這顆引擎汙染極低，完全符合國內5期環規。 由於長時間處於低轉狀態，也讓這顆引擎相當穩定耐操，原廠建議每一萬兩千公里方才需進行保養，銥合金火星塞也是四萬八千公里才需更換。 雖然以綿羊形態出現的INTEGRA和NC700 S/X採用同一車架同一引擎，如果從外觀上來看，會覺得INTEGRA的龍骨位置相當高。
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