1198s不可不看詳解

多邊形立體線條在光線下反映出車迷對Ducati豐厚的情感。 不過如果將來跌車撞 凹了油缸,不知道可否無痕還原呢? 因為傳統方法可以用跣灰噴油遮暇,赤裸的鋁合金則可能需要其他技術修復了。 1198S係我試過既DUCATI電單車之中,表現最強勁,但同時亦係最易操控既電單車。 我強烈推介俾所有喜愛跑車既人,大家實在應該試下呢部車。 Corse SE版除了有DUCATI新廠徽的紅白黑三色拉花之外,更和Ducati廠車一樣,都是採用鋁合金油缸和DTC尾輪牽引力控制系統。

起初我把DTC調較至第四級(DTC共有八級,一級最放任,八級監管最強),這個中性設定令我可以很順暢地體驗新車和熟習新賽道。 如果說ABS制動只是一個讓普通人可以更安全駕駛電單車的系統,那DTC便是為高手而設的安全網,讓車手可以預設個人極限以內可以接受的尾輪打滑程度。 路面的狀況並不可能永遠一樣,所提供的磨擦地不停在變化。 在馬路上我們可能會遇上垃圾水或油漬,斑馬線貓眼石坑渠蓋等等物件都會減低輪胎抓著力。 在碰上路面磨擦力變小的情況下,大馬力電單車在車身極度傾斜時,可能一開油門尾胎便會容易出現打滑情況。 DTC系統重則可能免一炒、救一命,輕則讓人放心開啟油門,以最低的駕駛技術要求,來製造最高的出彎速道。

個人最喜愛DTC系統的可調性,貼合每人不同的需要。 高手如Troy Bayliss的調較位置是由第二級開始向下選擇,盡量不讓DTC影響他的發揮。 正如我之前所說,在個人極限以內尋找可以接受的尾輪打滑程度,也是調較DTC的尊貴樂趣。 相比起Suzuki的三種馬力模式選擇,Ducati的DTC系統無異較為先進。 不過Suzuki的動力模式選擇可以在行車時不斷作出選擇調較,而Ducati的DTC一定要把車停定才能重設DTC。 Ducati說這是為了安全起見,免除車手在行車時錯手改動了牽引力管制設定而不自知。

雖然濕重再加上騎士身體的重量,令1198S的馬力重量比距離1hp馬力應付1kg重量的夢幻境界還有很遠的差別,但已足以令人如痴如醉。 1198的V2引擎,動力特性比直四的GSX-R1000或YZF-R1來得較為「早熟」。 在很低的轉數,1198已開始催動衝刺感,相反直四引擎要轉數高一點才開始發威。

1198s

值得一提的是,1198S和1098R的DTC採用不同設計。 1098R的DTC是採用「cut火」方法抑壓馬力輸出,而1198S的DTC則是採用「斷油」的方法來抑壓馬力輸出。 1198S是一臺廢氣標準符合歐盟三期的電單車,排氣管內有催化裝置。

在不同油門開啟角度之間的動力輸出,有極佳的銜接性。 對於在山路遊走的人來說,駕駛1098時調整油門的手法需要更多技巧,要時刻小心留意不過有過多馬力在不適當時候傾注。 鋁合金油缸經過精心研磨並塗上保護光漆,容量有18公升,比標準版和S版多了2.5公升容量。

在賽車場上持續取得佳績,排氣量佔了優勢是原因之一,但完美的操控絕對是重要原素。 1198S最令我欣賞的地方,在於開油收油之間,車身仍然貼服地咬左地上。 開油快,收油慢,車身在極限傾側時仍然穩定地貼在路上。 1198S的油門操作方法相當簡單令人信心澎湃 。

1198s

我根本不需要擔心尾輪的情況,只需留意頭輪的抓著力便可。 我開始更深切地感受到1198S的170hp馬力和13.4kg-m扭力! 以170hp馬力應付169kg乾重,這份馬力重量比簡直令人心跳加速頭暈轉向!

為了應付1198的早熟特性,廠方特意選配了Pirelli Diablo Supercorsa SC輪胎。 規格是頭120/70-ZR17尾190/55-ZR17。 Supercorsa SC輪胎設計主攻車身傾斜時,能增加輪胎觸地面,也有考慮到高速過彎和高速制動時,盡量減少杋布變形程度,來提高車體穩定的高性能設計。 大家都樂意在後追隨著Troy近距離欣賞他的雄姿。 其後Troy的步伐開始提升,車速拉高後我的首要任務是不是跟貼Troy,而是要應付1198的豐厚的馬力輸出。

  • 在2009年,排氣量達到1198cc的1198,將會入替1098。
  • 在很低的轉數,1198已開始催動衝刺感,相反直四引擎要轉數高一點才開始發威。
  • 在馬路上我們可能會遇上垃圾水或油漬,斑馬線貓眼石坑渠蓋等等物件都會減低輪胎抓著力。
  • Ducati說這是為了安全起見,免除車手在行車時錯手改動了牽引力管制設定而不自知。
  • 1198S最令我欣賞的地方,在於開油收油之間,車身仍然貼服地咬左地上。
  • 相比起以前既1098,新車1198更易相處,動力增強但輸出更富線性,冇左果舖牛力。

催動油門,令那些駕駛公升級直四跑車的人也會感到被1198威脅。 我形容這是「阻力改變」,是因為DTC介入時並不會嚴重到影響避震運作,人車出彎整套動作仍是相當流暢! 我知道DTC正在幫助我,但又不會過份監管或對我做成阻礙,是一套非常值得投資的器材,也是S版值租之處。 由於我試騎的1198S有其他人接觸過而改動了設定,所以我在後期的駕駛時間內,不知道原來DTC系統被關上了。 無知的我在這一刻仍然以為有安全網保護而傾情試彎,沉醉於1198S完美的操控之中。 當我正奇怪車速提升了但出彎時尾輪沒有異樣時,落車後檢查DTC設定才抹了一把汗。

而我今次試騎的當然是配有traction control的1198S,經過試騎後,我認為這套DTC系統絕對值得投資呢! 在2009年,排氣量達到1198cc的1198,將會入替1098。 雖說1198是直接從08年SBK冠軍Troy Bayliss的廠車提煉出來。 1198的咆吼聲像獅子般雷動沉重,但身型卻像豺狼般輕盈。

標準版1198採用Showa頭叉和尾避震,S版當然換上更靚的OHLINS材料和七柱式鍛造輕軨。 現今的跑車馬力已遠遠超越正常人駕駛技術所能應付的水平。 所以各大車廠都追求如何正常人可以安全地把馬力盡量運用。 1198S所配備的DTC尾輪牽引力控制系統,透過不同級別的敏感度調較,讓不同技術水平的人都能按照自身極限來享受駕駛電單車的樂趣。 相比起以前既1098,新車1198更易相處,動力增強但輸出更富線性,冇左果舖牛力。

1198s

1198和1198S的分別,在於標準版1198採用Showa頭叉和尾避震,S版當然換上更靚的OHLINS材料和七柱式鍛造輕軨。 Ducati Data Analysis數據分析儀也是1198S的標準裝備,能紀錄跑車在賽道上行駛的情況,並加以分析。 還有Ducati Traction control DTC系統,時刻監察頭尾輪轉速的差異,從而在加速時,留意尾輪是否有打滑情況出現。 總共有八級敏感度調較的DTC系統,讓車手在彎心開油時更放心更盡情。

如果用停止點火的方法來抑壓馬力,未燃燒的電油進入高溫的排氣管內會燒壞催化裝置。 前文講過我在試車初期以第四級來體驗新車和新賽道。 從地圖上看Portimao賽道,似乎是直路的地方,其實充滿起伏,情況極端至有「龜背盲彎」的情況出現。 在這條多姿多采的賽道上行車,起初我根本沒有時間觀看錶板上當DTC啟入時會亮起的紅燈,只知道第四級的DTC幫助處理了不少麻煩。

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柯文思

柯文思

Eric 於國立臺灣大學的中文系畢業,擅長寫不同臺灣的風土人情,並深入了解不同範疇領域。