作者：陳志華，土生土長香港人，現任中國歷史教育學會理事，香港通識教育會副主席和香港大學中文學院中華文化研究計劃顧問。 陳氏長期專注本土歷史、風俗文化研究，經常在報章發表有關香港歷史的文章、曾接受報章雜誌、電台及電視台訪問及擔任香港歷史講座講者及香港史古蹟考察導賞員等。 日佔時期，「百福」巴士仔無可避免地受到破壞，幸而戰後旋即獲得修理並重投服務。 1947 年，鐵路局更進一步將兩輛「道濟」（Dodge）貨車同樣改裝成巴士仔，載客量同樣是55 人，亦只服務新界區路段。 1970 年，鐵路局再將兩輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40 人，但主要供工程部使用。 在蒸汽火車年代，攀上煙墩山鐵路隧道實非易事，這礙於蒸汽火車頭的馬力較弱所致。
- 至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。
- 日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。
- 那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？
- 而廿五號呢一日，火車只去到沙田站同旺角站，中間要改搭巴士。
- 1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。
- 1945年8月日軍戰敗香港重光後，英軍及港府進一步修復隧道，不過因為隧道的結構已經受損，經常出現滲水的情況。
不過隨著鐵路現代化，九廣鐵路為了提升列車速度，改用雙軌雙程行車。 這條隧道亦隨新隧道啟用而在1981年停用，目前用於輸送煤氣及天然氣，內部並不開放予公眾進入。 2000 年前九鐵工程師與煤氣公司職員視察沙田入口。
煙墩山隧道: 筆架山隧道
8︰舊筆架山隧道窄窄的，中間刻有「BEACON HILL TUNNEL」，左上角刻有興建年份「1906」，右上角刻有有開通年份「1910」。 一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。 一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。 當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。 之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。 翻查承建商資料，當年隧道建設過程複雜，曾多次進行小型爆破，再以人手開鑿而建成，為整條鐵路工程最困難的路段。
一位前九鐵工程師指，這是隧道口竣工時安放的拱頂石（keystone）— 根據九鐵文獻，這片拱頂石於一九一零年二月十六日安放，百多年後它已嚴重風化，看不到原來模樣 — 有趣是，沙田入口並沒有拱頂石。 近看下看見新舊石磚，石磚之間空隙以石灰砂膏填封。 隧道口高 6.2 米，底部闊 4.1 米，中間最闊 4.3 米，以花崗岩石磚建造。 據史料，這些花崗岩是開鑿隧道時就地取材。
煙墩山隧道: 再探畢架山隧道 — 九龍及沙田直井挖掘及研究
80 年代雙軌化完成後，當局於 80 年代末曾研究將舊隧道改成行車隧道，舒緩獅子山隧道流量。 當年的設計是從歌和老街興建天橋跨過現行鐵路，掟個 180 度急彎接入舊鐵路路基；沙田出口舊路基上建收費亭，然後接駁至大圍車公廟路。 至1970年代，為配合九廣鐵路—英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。 當局在舊隧道的西面建造一條單管雙軌雙程行車的新隧道，高度及闊度分別為7米及10米（與1978年通車的獅子山隧道北行管道相同），以支援鐵路電氣化。
煙墩山隧道（Beacon Hill Tunnel）係香港一隧道，喺煙墩山下。 後尾畀西便十到廿米遠嘅筆架山隧道取代。 煙墩山隧道擁有逾百年歷史，雖然未被列為法定古蹟或有任何歷史評級，仍極具歷史價值！ 隧道九龍塘入口雖然已封閉，但仍然可以看到保留完好的兩幅花崗岩磚牆，磚牆上更刻有隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」，施工及竣工年份「1906、1910」年份。 這條舊隧道並未列入香港法定古蹟，也未作任何歷史價值評級，只有隧道出入口的兩幅花崗岩磚牆得到完好保留，上面仍可隱約看到磚上標示的隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」、施工和竣工年份（1906、1910）。
煙墩山隧道: 〈好遊〉鐵路迷必去秘景 九龍塘舊筆架山隧道
1980年代有人提出將隧道改建為行車隧道，紓緩獅子山隧道擠塞問題，但當時由政府委聘的顧問研究指隧道沒有消防及逃生等設備，亦須作改建以配合道路網。 隧道內有灰白色內壁，是於二戰時加固，令隧道口高度及闊度減少至 5.9 米及 3.7 米。 Beacon 指燈塔、燈塔的燈火、烽火，都有辨指方向和傳遞訊息之意；「畢」顯然易見是粵音，難道英國人把 beacon 錯譯作筆架？ 拱形頂部中間有一塊石磚較大及凸出，上面疑有雕刻。
前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。 其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。 那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？ 那就要靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。 20世紀後期因為鐵路運輸需求增大, 九廣鐵路在煙墩山隧道旁興建另一條隧道, 即現今火車行經的隧道.
煙墩山隧道: 近觀 . 舊畢架山隧道 + 歷史研究
而廿五號呢一日，火車只去到沙田站同旺角站，中間要改搭巴士。 筆架山隧道貫通筆架山連接九龍塘和新界東，共有兩條管道。 首條管道原為20世紀初九廣鐵路興建時開鑿，名為煙墩山隧道，1980年代因九廣鐵路鋪設雙軌及進行電氣化，而在隧道西側開鑿一條新的管道，而新筆架山隧道現為港鐵公司管理，舊有隧道則被改為煤氣及深港液化天然氣輸送管道。 隧道喺1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，因應當其時嘅成本效益，隧道採用單軌雙程行車。 連接九廣鐵路嘅九龍同新界兩段嘅舊筆架山隧道，係當時全亞洲最龐大嘅工程之一，亦為香港最長嘅隧道。 而隨着九廣鐵路邁向電氣化，新筆架山隧道啟用，舊隧道關閉並鋪設媒氣管道供應新界區使用。
- 一九八一年舊畢架山隧道停用，取而代之是旁邊的新隧道。
- 最後營造公司要由印度以及中國山東請人收科。
- 當年報紙只有百餘字報導，並非大新聞，加上新舊隧道只是一線之隔，當時很多九鐵乘客甚至未有察覺新舊隧道交接。
- 走線是從畢架山隧道九龍出口，經過今天的九龍塘、黃大仙、鑽石山、九龍灣，終點是觀塘商貿區海濱。
- 舊筆架山隧道於1910年啟用，頂部刻上Beacon Hill Tunnel字樣。
- 其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。
上升至接近攀石場有一數米石壁為溯源壁. 一九四一年，日軍攻港其間，英軍為咗拖住日軍，阻慢日軍向市區推進，於是乎炸毀隧道中段。 煙墩山隧道 日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。
煙墩山隧道: 筆架山 (香港)
攀石場往左可以下降, 攀石場左邊地圖顯示有路上升但入口峽位看似困難. 由南坑出口往右150米也有山徑上升, 是次取道的就是這條路線, 密林刮手腳, 路面多沙稍斜, 有小石壁需攀越, 煙墩山隧道 但難度不算太高. 由於地勢緣故，九龍同沙田兩邊入隧道都係上斜，而且係甚斜。
近距離觀看下，石磚之間空隙以石灰砂膏填封，這物料常見於香港一戰及二戰時期建築，例如港島龍虎山觀測站。 石磚有不同程度風化，其中幾塊相對較新，估計是隧道於二戰遭到破壞後復修。 四十年過去，隧道兩端入口建築保存良好，主角當然是中間的「Beacon Hill Tunnel」及兩旁的「1906」及「1910」刻字，表示隧道興建及竣工年份。 筆架山山頂從龍翔道可經龍欣道前往筆架山山頂。 另外，麥理浩徑第五段也經過接近山頂的地方，三義徑、貴妃徑亦可接駁麥理浩徑第五段，戰地遺跡徑則可通往二戰時期醉酒灣防線於畢架山上建造的多個機鎗堡、座標石和地洞等古蹟，其中一個座標石是全香港最大的。
煙墩山隧道: 海拔 5 千米的 5 個湖 — Gokyo 喜馬拉雅山 EBC（6）：準備及裝備
1981年4月26日，隨著新隧道啟用，九廣鐵路局把舊畢架山隧道關閉。 現時，舊隧道內的行車軌道已被拆除，並加建輸送管供香港中華煤氣有限公司用作輸送煤氣及天然氣。 不過，最終行車計劃未成事，舊畢架山隧道租予煤氣公司，汽車變煤氣，輸送至大圍及沙田。 隨沙中線發展，擬作收費亭位置已變成沙中線隧道入口。 舊筆架山隧道於1910年啟用，頂部刻上Beacon Hill Tunnel字樣。
而隧道的開鑿工程，在當時是全亞洲最龐大的工程之一，亦是當時香港最長的隧道，建築期間有超過50名工人死於隧道內。 當時用以協助施工的窄軌蒸汽機車隨後被調往沙頭角支線行走。 ），亦作畢架山，舊名煙墩山，是香港九龍一座山峰。 筆架山位於九龍塘、石硤尾、大窩坪以北，高海拔457米。 筆架山屬於獅子山郊野公園範圍，山頂設有民航處雷達站（早於1978年連同柏架山及大帽山航空雷達站一併啟用），負責協助機場指揮航空交通，並設有行車路（龍欣道）方便維修員上山。 而筆架山西南山腳一帶，則被開發成為高尚住宅區。
煙墩山隧道: 香港健美及運動體適能錦標賽
煙墩山隧道（英語：Beacon Hill Tunnel），別稱二號隧道、舊畢架山隧道，是香港的一條已封閉隧道，位於九龍塘歌和老街晉利花園附近。 原先是九廣鐵路火車隧道，後來因為其公司實行電氣化雙程行車而封閉，給中華煤氣公司鋪設管道輸送煤氣及天然氣。 二十世紀七十年代，九廣鐵路電氣化同現代化，雙程行車要鋪雙軌，所以喺煙墩山隧道以西，起條新隧道，是爲筆架山隧道。 除咗雙程之後，斜度有所改善，係沙田高，九龍低，唔似煙墩山隧道。 一九八一年四月廿四號，煙墩山隧道停用。 而兩日後，即廿六號，筆架山隧道正式啟用。
雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙墩山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。 畢竟煙墩山鐵路隧道的地勢較高，兩面的出口都是向下斜坡，沙田出口（當地人慣稱為「地窿口」）的坡度更高達2.85%。 經驗豐富的司機會先在沙田車站待命，確保前路清空、暢通無阻後，便開動機車的全動力，一鼓作氣衝上煙墩山鐵路隧道。 ，係香港新九龍同新界交界之上嘅九龍山脈嘅其中一個峰，個峰有458米。 座山因為個底有九廣鐵路嘅煙墩山隧道同後期嘅筆架山隧道留名。 筆架山南山腰近大窩坪，同埋九龍塘歌和老街以北有同名住宅區。
煙墩山隧道: 新界東機槍堡及戰壕探險
清拆前，村內有約150戶居民，以花農為主，其時谷內土地已開墾約80年。 參觀完轉上筆架山道經捷徑往豐力樓, 唯途中有工程進行中, 需小心辨別方向. 豐力樓經龍欣道上升至筆架山上食水庫旁有山徑上筆架山攀石場, 也可以由山徑旁鐵絲網後的筆架南坑上升.
煙墩山隧道: 交通
倘若滿載着卅多個貨卡，因車太重或其他種種原因而欠足夠動力，便須在火車頭放沙以增加車輪和路軌的摩擦力。 在這種情況下，若仍未能攀上煙墩山鐵路隧道，就只能靠車尾的車長監視後方路面環境，然後司機將火車退後回大圍再試。 煙墩山隧道 始終在正綫開倒車確有一定的危險性，故自1940 年代開始，九廣鐵路局已於煙墩山鐵路隧道沙田出口至沙田車站一段加建側綫備用。
煙墩山隧道: 筆架山
開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。 工程開初，係請本地工人，之不過本地人信風水，認定挖隧道會觸怒鬼神，就齊聲反對。 最後營造公司要由印度以及中國山東請人收科。 由於香港天氣有時惡劣，時有打風，而衞生唔好，容易有病，死咗唔少工人同工程師。
早年，吐露港一帶以至沙田海的水路運輸十分繁忙，不僅有渡輪來往沙田與大埔，位處大埔滘的公眾碼頭更是很多往返中國大陸及香港東北端沙頭角船隻的中轉站。 故當英段鐵路通車後，大埔車站由供南北行火車避車之用的訊號旗站轉為一般車站，並一直擔任旅客過境轉乘交通的角色，因此無論是客運或是貨運服務均非常繁忙，可謂駱驛不絕。 ）是香港港鐵東鐵綫的一條隧道，位於九龍塘站至大圍站之間，貫穿筆架山。 現在使用的雙線隧道於1978年動工，並於1981年4月26日啟用（原訂1980年中完工），由日本青木建設負責興建。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道
當時開挖隧道時，採用兩邊共同開挖的方法。 可是因為測度數據錯誤，導致第一次開挖時兩邊未能接通，最後要作出修正。 國內有數十個「筆架山」，我亦到過至少三個。 煙墩山隧道 若大家有機會親眼觀看「筆架山（們）」，自然會明白「筆架」所謂何物。 相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道｜逾百年歷史鐵路秘景！舊筆架山隧道 附交通+行山路線
當兩站的「波盅」手掣皆處於垂直狀態時，就表示兩站之間的路段皆已清空。 由龍翔道有龍欣道上煙墩山頂，去到山頂雷達站。 成座山脊都響獅子山郊野公園裏面，麥理浩徑第五段亦都幾近山頂。 至於「筆架」與“Beacon”的讀音相近則純屬巧合。 義德道和廣播道之間的山谷，原為村落雞寮村，1959年因政府計劃興建龍翔道和窩打老道交匯處而遭清拆，居民只獲賠償每平方呎五仙港元，及後被徒置到黃大仙徙置區。
提示它並非供汽車行走的，於1910年完工，今天已關閉，地點位於九龍塘與沙田之間。 筆架山東面為獅子山，西北面為尖山，西南面則為鴉巢山，此外山峰附近有鐵路坳和九龍坳。 筆架山以北是新界東沙田區的地龍口，以南則是近石硤尾的大窩坪。 到達攀石場後有多條路線前往龍欣道筆架山頂, 唯很多路線地圖沒有標示.
就算能夠成功攀上鐵路隧道，由於隧道內的空氣對流欠佳，加上蒸汽火車頭在運作時會從煙囪排放出濃濃黑煙，故乘客在火車穿越煙墩山鐵路隧道時便需趕緊關閉車窗，以免濃煙飄進車廂。 這種情況隨年月過去更見嚴重，因鐵路服務漸趨頻繁，南行火車剛駛離隧道，濃煙還未來得及隨火車行走時產生的氣流飄離隧道，北行列車已準備駛入隧道，時日久了導致煤炭渣在隧道內積聚。 煙墩山隧道 這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車日增而更甚。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道 溯源壁 筆架山攀石場
筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英呎，導致工程進度被迫拖慢。 隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程。 建築隧道時考慮成本問題，採用了單軌設計。
