要維持氣壓恆定，渦輪增壓器裡多餘的廢氣氣流會經由洩壓閥（wastegate）調節，使得這些氣流不會經過渦輪。 洩壓閥的開啟時機是由渦輪產生的壓縮空氣來決定，並可以藉著螺線管去控制壓力施予廢氣閥薄膜的強度。 螺線管可以被自動性能管理系統（Automatic Performance Control）、引擎的電子控制單位（electronic control unit，ECU）或是微電腦壓力控制器。 另一種提高增壓的方法是透過利用排氣閥隨時檢查壓力並且放掉氣門去維持薄膜承受的壓力且低於系統的壓力。 部分的渦輪增壓器（通常為可變式幾何渦輪增壓器）利用一組葉片在廢氣槽（exhaust housing）去維持定量氣體快速經過渦輪，這種控制機制也用於發電機的汽輪機。 這些渦輪增壓器的延遲很小，擁有很小的氣壓臨界值（1500 rpm即可達到最大增壓），而且轉速高的引擎上出現的效率也不差；這些增壓器也用於柴油引擎。
- 渦輪計時器（turbo timer）可以讓運轉中的引擎提供一個已預先指定的時間來自動的提供降溫週期。
- 在2018年2月，研發部門再度釋出新的專利設計圖，這次的設計圖更加詳細，也讓我們看到完成度更高的XE7引擎。
- 如果是油電混合動力車，現在還有活躍在賽事中的混合動力渦輪，因此尚有一席之地。
- 而管路部分也特別增設了特製鋁牌——雖然外表、體積不甚顯眼，但卻擔當了吸收引擎震動、固定管路的重責大任。
渦輪增壓系統 ，相信對讀者而言肯定不陌生，平時談論到相關話題時想必也能侃侃聊上許多。 其實渦輪增壓技術的起步相當早，幾乎與內燃機引擎同時開始發展，最初主要使用於輪船與飛機的發動機上。 不過渦輪增壓技術真正開始普及應用於市售汽車上，則要從充滿汽油味的1970年代開始說起。
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從最一開始的衝刺後經過一年半，搭載渦輪增壓器之後經過大約半年的挑戰，TRICK STAR終於在此時品嚐到勝利的果實。 他接下來目標則是KAWASAKI的Ninja ZX-25R，最初是以200km/h為目標開始進行訓練。 雖然沒有改動引擎內部，只是改掉進排氣以及電腦的設定，但是在試跑時卻也馬上就跑出了儀表顯示速度202km/h的紀錄。 ▲1982年推出的CX-EURO搭載水冷式四行程OHV 4汽門V型雙缸引擎，排氣量396cc可以發揮40ps/9500rpm最大馬力與3.2㎏ -m/7500rpm的最大扭力。
二：激烈駕駛後不要馬上熄火就像剛剛所說，渦輪本體靠著引擎內的機油在做潤滑與冷卻，而渦輪的轉速隨便都破十萬轉，溫度也比引擎本身高，在激烈駕駛後如果馬上熄火，等同於切斷渦輪的“保護來源”，同樣會讓渦輪受損。 現有渦輪車款多數已將渦輪的冷卻系統獨立設計，即便熄火後仍會持續運作，因此駕駛新世代渦輪車的車主其實不需過多擔心。 一：冷車時不要馬上激烈駕駛渦輪本身靠著機油在冷卻與潤滑，在動輒破十萬轉的超高轉速下，機油所提供的保護就非常重要。 機車渦輪 而渦輪內所使用的機油來自於引擎本身，而在冷車時，機油多半還沒達到適合的工作溫度，這時候若貿然進行激烈駕駛，將非常有可能讓渦輪得不得該有的保護作用，長時間下來容易造成渦輪受損。 我想裝渦輪車種是新勁戰化油版可以請問大大悶需要什麼東西還有關於渦輪的原理 …
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近代的雙凸輪軸，可變汽門，多火星塞點火，缸內直噴等科技固然增加了自然進氣引擎的輸出效能，但是”引擎越大，輸出越大”仍然是不變的基本原則。 這也使得自然進氣引擎在發展上，無論是動力加強，乃至於近代的油耗與汙染問題等方面，始終面對著難以突破的障礙。 而HKS為Jimny所推出的機械增壓系統為「離心式」，由於內部同樣擁有葉片結構，因此外觀與傳統渦輪相當類似。
隨著石油危機的紛擾稍緩之後，在那個追求性能至上，充滿了汽油味和辛烷值的年代，各廠間的渦輪增壓性能之爭再度暗潮洶湧。 歐洲各大廠傾盡自家科技與工藝的大成，推出了一輛輛令人熱血沸騰的作品，開啟了渦輪增壓的黃金年代。 在那個年代，全世界不曉得有多少車迷的房間牆上，都掛滿了一張張當代超跑的海報，滿足對速度及性能的渴望。 其實將渦輪增壓引擎運用於市售車型的這個想法，許多大廠早就躍躍欲試。 很遺憾地，GM這一步劃時代的創舉，除了給人耳目一新的科技感之外，並未在市場上掀起太多的漣漪。
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世界上第一輛搭載渦輪引擎的二輪車款，是HONDA在1980年於德國科隆車展展出的CX500 Turbo。 在中量級的車款身上搭載渦輪增壓的想法其實不難理解，一方面是追求在有限的排氣量內獲得更大的馬力，另一方面也能藉此來應付日漸嚴苛的環保法規。 SUZUKI的第一輛渦輪概念車則是在2013年東京車展亮相的Recursion，搭載588c.c. DOHC直列雙缸引擎，最大馬力,000rpm、最大扭力,500rpm，動力方面擁有寬廣的動力高原，從4,500rpm就有100Nm的輸出一改現行高性能車款須要拉高轉速以換得動力表現的特性。 利用壓縮機增加進氣缸的氣壓通常稱為強制進氣（forced induction）。 離心式機械增壓器的運作方式與渦輪增壓器相同；然而，讓壓縮機的旋轉能量前者是引擎曲軸而後者是廢氣。
渦輪增壓是利用引擎的廢氣來轉動渦輪機，所以在難以產出廢氣的低轉速時，會沒有足夠的動力來轉動渦輪機。 不過，最近現了「雙渦流渦輪增壓器」，通過將管道分成兩個獨立的通道來把廢氣送入渦輪機，即使在低轉速下也能提供動力給渦輪機。 渦輪增壓器最大的優點是即使排氣量較小，也能提供與大型引擎相同的動力。 另外，通過更換排氣系統的零件，如更換消音器等或改變渦輪的控制模式，也能輕鬆提高動力。 只要解決引擎最多能承載多少壓力的問題，就可以根據渦輪的狀況任意提高動力吧。
而氣體自香菇頭吸入後便會直接連通至GT2 Supercharger機械增壓器。 同時這組增壓器也搭配了許多HKS專為JB74 Jimny引擎室設計的吊架，因此可以簡單地將增壓器安裝牢靠。 而在一些小細節方面，HKS也沒有馬虎：在增壓系統中有許多管路都經過拋光處理，藉此提升氣體的傳遞效率，而在管路方面也採用了特製的鋁管與防爆矽膠管，而前述的這些小零件也都是HKS為現行款JB74 Jimny的引擎所設計，專車專用。 機械增壓增夠為引擎帶來額外動力的關鍵，便是曲軸普利盤：透過將曲軸普利盤替換成機械增壓系統的專用品，將車輛的引擎與機械增壓系統的皮帶一併帶動，藉此達到傳輸額外動力的效果。
當引擎釋放出最大能量時為避免爆震出現，通常會為了冷卻目的會提供額外的燃料。 而且，氮是燃燒室內相對密度高的物質，所以氮氣能夠承受比較高的熱量。 這使設計者經由犧牲燃油經濟性取得燃油泵內較好的熱力性能輸出功率。 機車渦輪 為了防止渦輪產生的壓力超出引擎的負荷，或是為了增加耐久度，轉速必需要可以被控制住。
提供潤滑系統的冷卻器可能為雙重冷卻系統，冷卻劑可以是外來的，如引擎冷卻系統，或是空冷機組。 通常汽車上渦輪增壓器的潤滑與冷卻水系統是來自於機油與引擎冷卻液。 有些特殊的軸承，像是箔軸承，能夠減少或不需額外潤滑且降低冷卻系統的門檻。 由於工作環境特殊，渦輪增壓器的用料品質也直接影響了耐用度與效能。 Range Rover Sport 提供 Ingenium 3.0L MHEV 6 缸渦輪增壓汽、柴油引擎雙動力可供選擇，前者具備 300匹與 66.3kgm 最大動力輸出，後者則具備 400匹與 56.1kgm 最大動力。
它利用引擎排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪再帶動位於同軸上的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。 所以引擎的轉速越快，廢氣使渦輪轉動的速度也越快，就可以壓縮更多空氣進入汽缸。 然而說到道路用車的渦輪旋風，就一定得提及BMW的首款渦輪增壓車型，同時也是全歐陸市場第一款採用渦輪增壓引擎的量產車－BMW 2002 Turbo。 1972年，原本以自然進氣引擎享譽國際的BMW，以自家旗下戰功彪炳的2002賽車作為範本，將原本市售版本的2002 tii引擎裝上了KKK渦輪，經由BMW Motorsport部門(即為現今的BMW 機車渦輪 M之前身 )進行調校過後，推出了擁有170匹馬力的性能旗艦2002 Turbo。 相較於原先自然進氣車型的130匹馬力輸出，2002 Turbo透過渦輪增壓系統的壓榨，將動力大幅度地提升了30%，性能表現驚為天人，技壓各方競爭群雄。
在說明原因之前，必須先瞭解一下強制進氣增壓系統的優缺點，在近年由於環保法規的日益嚴苛，加上使用者對於性能的追求始終都是快還要更快，增壓系統自然就成了廠商的最佳首選，再加上較小的引擎在機械磨耗的動力損失程度也更低，自然就成了車廠平衡馬力與排放的最佳利器。 近日，環保署的「使用中機動車輛噪音查詢資料庫」出現WRX以及WRX Wagon送審核准資料，確認如同意美汽車當初宣布，已經開始進行WRX以及WRX Wagon上市前相關準備，並且曝光將會以2.4升水平對臥引擎搭配CVT無段變速箱與AWD全時四輪驅動系統作為動力來源。 一般車用內燃機在加裝增壓器後重量都會增加，所用作克服慣性的能量會上升。 因渦輪增壓器大部份時間都是利用引擎排出之廢氣作為其動力來源，相較於由引擎曲軸（Crankshaft）驅動之機械增壓器具有優勢。
渦輪增壓屬於強制進氣的一種，利用車輛運轉時內燃機所排放的廢氣，經過渦輪頭段以及周邊管路系統，導入並驅動渦輪本體，透過渦輪葉片的高轉速作動，讓空氣進行壓縮，再透過中冷器將空氣冷卻，最後把空氣”硬塞”進汽缸內。 更多的空氣進入汽缸，意味著內燃機能燃燒更多的燃料，即達成了從引擎中壓榨出更多能量輸出的目的。 機械增壓的特徵除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。 機械增壓優點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容易，且由皮帶驅動，動力並不會有遲滯現象，原本為自然進氣設計的車輛尤其適合改裝。 在Recursion發布後的兩年，SUZUKI在2015年的東京車展再度有新發表，但這次不是另一輛概念車，而是一顆全新的引擎。 這顆引擎被命名為XE7，是由Recursion的引擎修改進化而來，排氣量由Recursion的588c.c.提升到700c.c.，最大馬力來到150hp。
機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。 依構造不同機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式（Vane）、魯氏（Roots）、溫克爾（Wankle）等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。 機車渦輪 在安裝機械增壓系統後，引擎的其他環節當然也不能馬虎：HKS為這台Demo Car安裝了內洩式洩壓閥，藉此在駕駛不踩油門時所蓄積的多餘氣壓重新排除至進氣端，藉此進一步提升增壓系統的反應速度。 而管路部分也特別增設了特製鋁牌——雖然外表、體積不甚顯眼，但卻擔當了吸收引擎震動、固定管路的重責大任。 講完了基礎的增壓系統構造，接下來Joe便帶我們親自一睹HKS Jimny Demo Car的廬山真面目：原廠的集氣箱已經廢除，並替換為HKS招牌部品之一的高流量進氣香菇頭。
下面的轉速區塊也跟原廠沒什麼兩樣，完全感覺不出它還多裝上了渦輪增壓器。 面對ZX-25R Turbo的第三次最高時速衝刺挑戰，TRICK STAR可是非常慎重地進行。 鶴田龍一測試開始後就一邊觀察現場狀態，一邊找出最適合的增壓值。 在不斷測試後，時速也從儀表顯示速度223km（實際速度215km/h）、儀表速度230km（實際速度222km/h）慢慢地升高。 渦輪增壓器透過排氣壓讓引擎前面的渦輪發動機轉動，同時也讓進氣側的渦輪發動機旋轉，成功地將在大氣壓力之上的吸氣壓送到引擎。
這樣不穩定的特性在四輪的汽車上就已經相當令人恐懼，更不用提在只靠兩個輪子貼在柏油上的摩托車了，特別是單靠後輪輸出動力的摩托車，在應付渦輪瞬間爆發出來的強大動力時，往往相當難以穩定操駕，反而破壞了摩托車原有的靈巧特性與騎乘樂趣。 說到渦輪，對於性能至上的車迷來說，這個詞彙可是會讓人熱血沸騰、按耐不住興奮感的超狂字眼，對於機械控來說，各種不同型式的增壓方式，更是如數家珍的滔滔不絕說上個幾天幾夜都不奇怪，特別是在KAWASAKI推出了地表最狂的機械增壓車款H2車系之後，增壓車款幾乎成了二輪車友膜拜的性能之神了。 機車渦輪 與基本的NA引擎（常見的引擎）相比，由於零件較多，車身重量往往較重。 根據車型的不同，僅僅是渦輪增壓器等輔助裝置，重量就能相差到幾十公斤。
五大好習慣學起來，根據YAMAHA研發團隊的數據，建議壓力掉到1.5以下就該進行更換。 2009 年 1 月 23 日，GT1-001 與 159節車廂重達 15,000公噸（14,800長噸；16,500短噸）; 2010 年 12 月進行了進一步的重載測試。 在 2011 年 9 月進行的一次試運行中，機車牽引了 170 節貨運車廂重達 16,000公噸（15,700長噸；17,600短噸）. 2012年，用於調車操作的輔助柴油機被一個蓄能器取代，機車更名為GT1h（其中’h’代表混合動力車)。 GT1h-001 仍然是原型，從未投入生產。 又因為不需要水，可在低氣壓的高原環境工作，環境適應性比柴油機車和蒸汽機車強。 儀表顯示速度252km/h的車載相機照片，轉速表上面的配件是GPS軌跡記錄器QSTARZ，透過它測出的實際速度為243㎞/h。
沒有搭載渦輪增壓器，跑出最快紀錄的5月改裝版，後輪發揮出45PS的馬力。 將擋風鏡的位置改得比原廠還要更高一點，讓流向安全帽的氣流能夠順暢地流動。 除此之外，為了讓馬力更強，還將引擎的空氣喇叭口改成在14000rpm以上的高轉速區塊延伸性更好的款式。 HONDA一開始的設計構思便是中排氣量的車身搭配大型車款的馬力，而渦輪引擎雖然成功發揮出強大馬力，但之後卻因為車重及渦輪遲滯等問題，使得渦輪摩托車面臨消失的命運；在所有渦輪車款中，唯一有推出後續車款的只有CX500 Turbo而已。 雖然說CX500 Turbo的水冷式四行程OHV雙缸引擎是以GL500為基礎，但實際上為了提高輸出馬力及耐高溫，因此改良幅度之大，幾乎可以說是全新設計。 這顆引擎加上渦輪增壓後，使排氣量僅498cc的引擎能夠發揮出82ps的馬力。
撰文：郭正浩 Marco隨著汽車工藝與科技的進步，過往被視為洪水猛獸的渦輪增壓引擎，已經如巷口早餐店那樣充斥在我們的生活之中，講得誇張點說，現在要買輛使用自然進氣引擎的車款都還有些不容易，特別是歐系品牌，根本已經清一色為渦輪引擎設計，僅有少部分的日系品牌還在使用自然進氣引擎。 機車渦輪 而在渦輪增壓引擎普及率持續攀升的情況下，各種關於渦輪引擎的問題便油然而生，其中最常遇到的便是會聽到老一輩的人說“渦輪引擎不好養”，那麼渦輪引擎該怎麼保養呢？ 我們特別羅列五大保養重點，讓你跟你的渦輪引擎可以輕鬆相伴一生。
G1-01 貨運 GTEL 計劃由兩個 C-C 輪布置的機車組成，但只建造了一個部分。 GP1 是一種類似的設計，也採用 C-C 輪布置，於 1964 年引入測試計劃。 製造了兩台設備，GP 和 GP1-0002，它們也用於常規服務。
第一部使用這種渦輪增壓器的汽車是1989年份限量版的Shelby CSX-VNT，採用2.2L的汽油引擎。 Shelby CSX-VNT利用一顆Garrett的VNT-25型渦輪，因為它使用與Garrett T-25相同的本體和軸心。 渦輪增壓器的製造商Aerocharger使用名為』可變區域渦輪噴嘴』（Variable Area Turbine Nozzle，VATN）來詮釋這種渦輪噴嘴。
運用在200km/h衝刺挑戰中培育出的電腦設定調整的相關知識，然後歸納總結使用渦輪增壓器後的設定數據，第一次挑戰的舞台就選在了2021年11月18日舉辦的第二次超MAX SPEED走行會上。 將摩托車設定成增壓值0.5kg/㎠、後輪58PS的狀態，TRICK STAR成功踏入了儀表速度225km/h、實際速度217km/h的全新領域。 因為研發開始後約半年就完成時速200km/h的目標，所以TRICK STAR便開始加裝渦輪增壓器。 TRICK STAR的老闆鶴田龍二從ZX-25R問世開始就以250km/h為目標，他選擇以KAWASAKI最擅長的增壓器來提升馬力，而不是選擇改裝引擎內部來實現目標。
因此渦輪增壓原則上是比較有效率的，因為渦輪的動力來自引擎的熱能，把廢氣的能量轉化成動能，不然就浪費掉能量了。 機械增壓器的使用，是在犧牲一部分引擎產生的能量，產生了淨增產值的能量。 這些在車迷間耳熟能詳的名稱都有一個共通點，就是皆使用高性能輸出的渦輪增壓系統配置。
