勁戰系列，官方英文為CYGNUS-X，型號變更為NXC125開頭，於2002年發表，為頂級迅光的後繼車型，在車體、引擎上都有全新的設計，對台灣的125cc速克達市場投下了一顆震撼彈並帶動台灣125cc速克達朝向新世代發展，一般民間俗稱”天鵝”。 SVMax 125’，官方中文為車玩，是作為勁魅的後繼10吋車種，也是當時台灣山葉主打的125cc主力車種，引擎一樣採用NPA EV4 2v SOHC引擎，最大馬力有9.5ps，但是初期車玩在高速行駛時曲軸的機油潤滑潑濺效果會降低，加上機油濾清器位置設計不佳，一般店家不懂也不想拆下保養，使得引擎潤滑油路阻塞。 Max sv在外型方面對當時台灣市場相當吸引人，曲軸箱與迅光車系相同，只需將汽缸安裝處加大便可借屍還魂，讓保險公司丟車賠車險賠到入不敷出，是當時台灣市場失竊熱門車種。 當勁戰上市後便停產，改由GTR車系接手10吋輪胎車種市場，引擎也由NPA EV4改為馬力更大的5TY引擎，與勁戰系列互通有無。 SV MAX電視廣告請來演員張震與後藤希美子拍攝兩支廣告，分別是咖啡篇與順路篇。 2007年10月12日發售全新大改款，使用搭配FI噴射引擎的台灣版本車型，為了對應日本國內汽機車氣體排放法規做了許多設定跟裝備上的更換。
今天，就讓我們來回顧一下這十八年來YAMAHA CYGNUS-X車系的歷史。 2011年8月16日，台灣騎士精神發展運動協會 經由錦標賽選出莊政威、林柏丞、王聖欽、陳貿宏四位選手遠赴德國，參加歐洲Harz-Ring 24耐比賽，獲得速克達第一, S4組第一, 總成績第二的優異成績。 雖然台灣市場的CYGNUS系列在1991年就開始在市場上販售，但初期都是使用中文名稱稱呼，在車殼上的英文名稱也不使用CYGNUS而另外命名，由於中文名稱都是以-光為命名，例如迎光、迅光、風光、頂級迅光、勁風光，故有人稱呼為光字號，一直到2002年台灣山葉機車發表勁戰CYGNUS-X後，CYGNUS這個英文單字才正式出現在台灣市場。 最早在台灣販售的CYGNUS車種為1991年的迎光150 FLY ONE（日本為CYGNUS GT，引擎代號4DH）。 大約在1992年推出CYGNUS 125cc排氣量車種，型號為XC125開頭，如同日本一樣，台灣XC125系列也分為高階版迅光系列，以及低階版風光系列。 卡鉗型式與上一代勁戰一樣，但變更至右邊，車側Logo變更為Gryphus，但在Gryphus 歷代勁戰 Logo上方仍保留Cygnus貼紙。
新改款的五代勁戰在動力配置方面維持與上一代勁戰相同，搭載的是空冷四行程單缸4V引擎，實測的最大馬力為OOhp，同時符合台灣六期的環保法規與噪音規範。 雖然當日無法得悉她有幾慳油，但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎，配備可變氣門及一體式起動裝置，廠方表示可達到48.9km/L耗油量，非常慳油，這對於做速遞的騎士來說十分重要。 來到第三代車型，在CYGNUS-X外型上又迎來再一次變化，採用分離式頭燈的設計之餘亦加入LED定位燈的設計，車殼造型設計也更往運動化氣息和肌肉感線條的方向發展。 在性能上，原廠透過加大煞車皮尺寸和縮短煞車油管長度，讓煞車系統性能較第二代進步了19%。
乘坐感部分，六代止滑做得不錯、且座墊擁有較好的支撐性，SR又再一次完美地詮釋另一端的對比。 腳踏空間來說，SR較為平坦方正，放東西也比較方便，六代則是規定好你腳要放哪，而且只夠放腳。 接下來，重點來了，後座到底好不好坐，我們也找到Moto7團隊當家一朵花Jessica來試試：在上下車的部分，Jessica覺得六代勁戰很卡，主要因為車體很寬，上下車都會卡到大腿及屁股，JET SR由於車體較窄，上下車較為輕鬆。
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加上四代勁戰許多的改裝品也能直上的情況下，對於消費者來說是一大福音，不用特地等廠商開發新的改裝品。 後扶手也改為分離式，讓車尾散發強烈的運動感，又不犧牲寶貴的車箱空間，椅墊後方的Cygnus X刺繡，又讓全車質感再次向上提升。 儀錶板取消了指針與數位並陳的設計，改為高反差的全LCD面板，充滿濃厚的科技感，在日間的辨識性也比前代清楚許多，前置物空間也新增了12V的DC點菸座，方便車主擴充不同形式的接頭。
再來的新增配備是手機12V充電孔，讓智慧手機成為一路隨行的移動裝置。 二代Cygnus-X外觀進行了大幅度的改造，頭燈的造型從圓滑變得更有菱角、個性更鮮明。 二代剛好跟上台灣進入五期環保法規的年代，2008年順勢推出了”含氧感測器”噴射版的”Cygnus-X Fi 五期噴射版”，接著在2010年之後，再度推出小改款，前碟改成了浪花碟，後座多了飛炫踏板，還有側邊的反光片，整體上進化的更適合市區的騎乘方式。 除了車架與引擎跟上一代的頂級迅光相比，有了大幅度改良之外，也因為車體配重和車架結合出的優異穩定性，讓一代戰在台灣的小排量速克達賽事中，也拿下了不錯的成績，一代戰的在短短的五年之內，就經歷過了4V、4V SR、Fi、SR Evolution、STD五個版本的改款，銷售的火熱程度可見一斑。 在文章正式進入到勁戰成長史之前，要先知道，掛著Cyngus這個代號的機車其實從1984年開始在日本上市了，到了1991年才進入台灣市場，第一款就叫作”迎光”。 對，Cygnus並不是一開始就叫作勁戰，從1991年的迎光，到2001年最後一批的頂級迅光，整個車系都是以光字結尾的，甚至連Cygnus這個單字，都是從2002年台灣正式取名為勁戰才出現的，但是你看了這麼久的勁戰，知道這台”把妹神車”的來頭嗎？
歷代勁戰: 台灣現貨適用於 勁戰 CYGNUS-X 一代 二代 三代 四代 五代 六代 歷代通用機車套車罩車衣摩托車防塵防曬罩
買車後在網上認識了一班開同款的朋友，透過他們才知道勁戰如此多Fun，車輛由頭到腳都可以進行改裝，並且可以由125提升至接近200cc，更重要是補品的價錢豐儉由人，萬多元可為車輛改頭換面，排氣管也只是千多元，相對來說比較划算。 編者說Yamaha CYGNUS X勁戰是台灣國寶級綿羊並不誇張，這款由台灣人自家設計的機車，不論在全球賽道(指綿羊賽)及銷售市場均獲得空前成功。 6月份在台彎舉行的第三代勁戰發佈日更引起哄動，編者在Facebook也能感受到熱烈的氣氛，而首台新車終於抵港，但據代理透露，暫時未能接受車迷預訂而感到抱歉。
不過後懸吊的反應就不如前叉的表現，畢竟原廠的設定還是以舒適性為取向，過彎時的晃動就比較明顯，如果是激進派的騎士，建議日後可以針對後懸吊進行升級，讓高速過彎時的懸吊作動更為穩定。 歷代勁戰 前後燈具造型更是獨步，出自義大利設計師之手充斥著未來感，方塊狀的大燈及尾燈充滿了肌肉感，但又運用流線的定位燈勾勒出優雅的造型，明確的展現不同於其他國產速克達的設計理念，而且前後方向燈均採用了一體式的設計，雖然在改裝品當中不是什麼稀奇事，但在原廠配備上卻是頭一遭，展現SYM誠意十足的一面。 大燈光型也相當漂亮，遠近燈明顯地照射不同的範圍，在黑暗中可以獲得不錯的視線。 車箱開關也效仿許多進口大羊設計了獨立開關，雖然與傳統的使用習慣有些衝突，需要多花些時間適應，但要開啟電門才能打開座墊也多了一份保障，容納空間也表現不俗，擁有收納350顆高爾夫球的能力，應付日常通勤不是難事。
勁戰高轉延伸比較好，SR單圈比較快，勁戰比較好騎，懸吊比較穩、原廠輪胎比較好；SR傾倒比較快，出彎在加速表現比較好，兩者都是後懸吊比較穩、前輪比較飄，但勁戰前輪又比SR前輪好，JET SR ABS作動早。 之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家，雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行，奈何自己經濟拮据，想換條死氣喉都有心無力，前後後玩了三年，牌費臨到期前忍痛割受。 之後轉做「麥當勞」車手，公司的戰車是第二代「勁戰」，編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」，雖然並非自己車，但都會錫住送餐，唔忍心好像其他同事暴力駕駛，不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身，受盡摧殘都唔識壞，連做保養的車行都話呢部車好耐用，好適合做速遞。 「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」，其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。 第一代「勁戰」在2002年面世前，因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力，所以被受忽略，雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔，但勝在外型前衛又有跑味，兼且有無限改裝空間，徹底扭轉125綿羊仔的地位。
在網路社群上被稱為能夠在山道中為所欲為的勁戰車系如今推出了最新款的五代目，在各項配備提升進化之外，也導入了ABS防鎖死煞車系統，讓騎士在煞車上有更全面的保障，並且在前叉的部分增加了減衰機構，讓最新款的勁戰在操駕的體驗上更加的貼近騎士，此次也加入了DC點菸座與車箱容量的增加，貼心的配備在勁戰充滿運動基因之餘，同樣能兼顧到日常的通勤騎乘。 而SYM 歷代勁戰 FNX同樣也是主打都會運動型旗艦車款，就本刊過去的評測當中，FNX無論在外型以及配備上都有十足出色的成績，山路中靈活且穩定的姿態也讓試車組印象深刻，面對FNX強悍的機體性能，五代目勁戰在配備、操控、動力的表現也十分的令人期待。 頂級迅光系列，官方英文為Force，約在1998年發售，產品定位為迅光的後繼機種，是台灣YAMAHA第一個搭載NPA EV4引擎的機種。
正式型號為XC125，引擎使用124cc排氣量，以圓弧曲線為設計特徵的車體外觀。 雖然並不是一台很人氣的車種，但卻是販賣相當久的商品，1988年的小改款後，持續在日本市場販售了10年以上。 就以國內的白牌輕檔車市場來說，像是最近頗夯的小阿魯GSX-R150，一在台灣開始預購就受到頗大的關注，光是上千張的預購單就顯示了輕檔車市場仍有一定的支持者。 事實上這幾年來國產輕檔車市場可說是相當萎靡，並沒有什麼搶眼的新車推出，整體而言乏善可陳，因此GSX-R150的出現立刻吸引了輕檔愛好者的選擇，也說明了只要車輛品項與價格足夠吸引台灣的消費者，東協生產的車款還是有許多車主願意買單的。
如果你今天追求的不是最運動化，而是最潮流的車款，那SYM靈獸系列的鳳凰FNX BT將是你的不二之選！ 外型融合歐風時尚與東方文化，同時具備整合式LED頭尾燈、三零科技、側柱熄火、光感應儀錶等配備，不僅通勤時帥氣，每公升51.4公里的油耗表現也是同級中的佼佼者。 延續TSR賽事長年以來的經驗，SYM JET SR以靈活刁鑽的操控特性著稱，JET車系獨特的雙魚眼LED頭燈讓人印象深刻，實際照明效果也相當突出；配備方面有著實用的QC 3.0 USB快充，平整化的車廂設計便於空間規劃；輕量化的輪框與輕量化車身讓JET SR起步和在加速都有順暢的體驗。 從2002年第一代勁戰發表至今總共18年，歷經5次改款，全新改款的6代勁戰Cygnus Gryphus改採雙LED鷹眼反射頭燈，外觀也跟隨上級大羊T Max、X Max的風格而重新打造，它的長相確實跟歷代勁戰有著相當大的風格轉變。 歷代勁戰 全新設計的菊花碟有更多簍空面積，以達到偷輕效果，而剎車皮也增加12%面積，配合更短掣動油管，目的是提升剎車效果。 還有全新的前避震及跟MAXXIS共同開發的跑車輪胎，相信有更佳的行車表現。
FNX為國內唯一採用無啟動馬達設計的國產速克達，並且配有超智慧的零噪音零污染怠速熄火系統，只要條件達成後靜止3秒就會進入怠速熄火狀態，重新發動只須轉動油門就可以再啟動引擎，儀錶更使用全彩液晶顯示面板，科技感非常濃厚。 前置物空間配有USB充電插頭，對於現代人說更是不可或缺的設計，在騎車時不能使用手機等3C產品正好是絕佳的充電時機，兼顧安全及便利性。 SYM以FNX BT為基底，推出了Fiddle 125搶攻女性市場，配備上也是大方的給了側柱熄火、三零科技和過人的每公升57.7公里油耗，還可以加購風鏡、車身保桿、後靠背等外觀及舒適套件，滿足各種喜好的消費者。
此外，工程師還將電瓶位置改為騎士座位正下方，將車輛重心集中，面對左右連續彎道時也會有更為俐落的反應。 藉由非對稱鑽石型車架，加上新的拉力桿，車架剛性較上一代提升25%，前後避震阻尼也都經過強化，意味著新車可以承受更為激烈的操駕極限。 除了剛性之外，新車在輕量化上也下足了功夫，車架與輪圈分別較上一代輕了1kg與0.6kg，只不過碟盤鎖點也因此由原來的五孔改為三孔，前代車型的改裝品看來是無法沿用了。 Yamaha當家運動速克達六代勁戰CYGNUS GRYPHUS，同BW’S採用了125c.c.水冷單缸引擎搭配VVA可變汽門和Blue Core省油技術，能產生歷代勁戰中最大的12ps動力，同時勁戰一貫的穩定操控感也得到延續，琳瑯滿目的後期改裝品，讓每個人都能改出屬於自己的勁戰；實用性上也不打折，USB充電和超大車廂讓日常使用便利。 不過由於六代勁戰在避震調校上較為競技化，對於日常使用的舒適性可能會稍打折扣。 一般道路上很明顯感受到六代勁戰所強調的歷代勁戰中，運度感最強烈的一代，騎乘時，可以體會到扎實的車架引擎結合剛性及硬派的懸吊調校帶來的路感，和JET SR比較起來，較偏向舒適取向，騎乘一輪之後，所有編輯都選JET SR。
車輛的原裝高性能12吋跑胎是車廠與MAXXIS共同開發，專為4V而設。 據廠方顯料顯示，全新菊花碟及更大面積的剎車皮，並且配備比上一代更短的掣動油管，有效提升掣動性能外，使剎車有更直接及敏銳的反應。 實用性方面，座位空間也由28.5升增至31.5升，擺放大頭佛當然沒有問題，而今代的LCD儀錶板更新增電壓顯示，改裝後無須壓外購買電壓錶。
Blue Core水冷引擎，還加入了VVA可變汽門系統，動力大躍進，最大馬力高達12ps@8,000rpm，打破Blue Core給人追求省油而犧牲動力的印象，且擁有相當線性的輸出。 同時也是國內目前唯一搭載水冷引擎的125c.c.速克達，讓動力成為大家在選擇Gryphus時的首要原因。 CYGNUS Gryphus由前110、後120胎寬，增寬為前120、後130，再搭配全新設計的不對稱車架，即使取消了勁戰車系一貫的「狗骨頭」設計，車輛整體的穩定性卻是有增無減，同時亦兼顧了傾倒時的靈活度，車主們認為無論是直線行進，或是在彎中稍加激烈操駕，都能提供使用者相當程度的安心感，完美延續了勁戰車系向來易上手的操控特性。 作為通勤、熱血兩相宜的運動速克達車款，舒適性當然也是相當重要的一環！
自從一代戰在台灣速克達賽車圈出現之後，靠著優異的體質幾乎可以說是直接霸佔了頒獎台，在賽事中打出口碑與知名度之後，除了銷量長紅之外，也帶著相關改裝品的成長，從外觀、燈具、輪框、制動、傳動到最核心的引擎與汽缸，通通都有得改，也因為勁戰出色的體質、不改說不過去的改裝品市場，讓網路上出現了不少的以改裝勁戰為主角的梗圖。 由於椅面及腳踏板的設計都較為前傾，整體騎姿頗為戰鬥，踏板的前後長度變窄，但寬度則是增加了。 後座面積充足，雖然坐墊一樣偏硬，但支撐性不錯、腳踏位置也相當適中，長途雙載也有不錯的表現。 未來希望走向模組化設計車款開發方向，而這顆125c.c.水冷VVA引擎，搭配全新開發的車架，並以12寸輪框設定後，軸距表現就會是大家看到的數字，但或許未來在不同搭配下，會推出其他衍生車款。 台灣山葉在車輛研發時，也會參考國內使用者回饋來打造出讓人滿意的車款。 另外這顆125水冷VVA引擎，搭配智能啟動系統與32位元控制器，是沒有在東南亞出現過的動力單元，台灣是全世界的首發國家，並不是直接沿用其他車款的動力單元直接安裝至Cygnus Gryphus上。
此時輪胎的傾角已經用完，再壓下去變會超出極限了，不過由於全球戰略考量，這顆水冷引擎本體其實與自家東南亞常見的大輪徑彎樑車共用，因此後輪的cass還留有相當大的空間，在輪胎的選擇上可說是相當高的自由度，除了可換裝更高胎壁的性能胎之外，想要裝視覺系的路線的越野巧克力胎也沒有問題。 而在實際騎乘感受方面，起步與中速的表現普通，車子就是很線性的加速上去，直到轉速過了8000轉以後，可變汽門會開始作動，此時可以感受到第二股推力湧現出來，在小麗寶賽道的直線尾可以做出95km/h上下的錶數，若是路再長一點，相信可以輕鬆突破三位數，令人相當看好其尾速潛力，有種回到早期馬車或是勁戰前三代起中普普，但尾速很能拖的熟悉感覺。 這樣的特性相當適合高速巡航，但如果想跑山或是市區起步衝第一的話，可以先從傳動著手，將轉速保持在高轉的馬力甜蜜點，相信會有相當明顯的改善。
直到2001年型號改變為CYGNUS SV後，使用CYGNUS D的前輪總成讓前輪碟煞成為配備之一。 此外，四代勁戰的前後輪框、三角台、後搖臂、車架等剛性結構都是重新設計、能夠以降低簧下重量的輕量化好料。 動力方面，三代勁戰凸輪軸重新設計過，常用轉速域的出力提升15%，搭配車身減輕3kg，原廠進行10度登坡實測，0~50m加速距離比三代減少3.7個車身。
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- 而SYM FNX同樣也是主打都會運動型旗艦車款，就本刊過去的評測當中，FNX無論在外型以及配備上都有十足出色的成績，山路中靈活且穩定的姿態也讓試車組印象深刻，面對FNX強悍的機體性能，五代目勁戰在配備、操控、動力的表現也十分的令人期待。
- 2011年9月，台灣山葉為紀念CYGNUS-X(勁戰)車系邁入第十年，推出New CYGNUS-X(新勁戰)帝黑紀念版，限量500台。
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CYGNUS D（部份海外市場稱為CYGNUS R）在1996年發售。 歷代勁戰 產品定位在先前發售的XC125T高階版，前輪配有碟盤煞車，大燈則被設計在前斜版處。 歷代勁戰 CYGNUS XC180是1982年開始銷售並販賣十餘年的輕型機車，是Cygnus車系始祖，排氣量171cc的引擎可以產生15p馬力，但是引擎散熱部份被車體覆蓋，導致容易過熱的缺點也在上市後逐漸顯露，銷售狀況並不如預期。 ）是日本山葉發動機公司製造販售的一款輕型速克達，型號是「XC」。
椅墊尾部也縫上了Cygnus X的家族英文，足見勁戰五代強烈的精品氣息。 儀錶板也從過去指針與數位並陳的設計改為大型LCD顯示，加上DC點菸座、ABS防鎖死煞車系統等，雖然在引擎或是傳動仍沿用四代目的配置，但是不難看出Yamaha積極的將勁戰進化為更符合時下流行的運動型速克達。 而全新設計的前叉減壓機構，官方宣稱能夠獲得比過去更好的前叉支撐性，大幅的提升勁戰在激烈操駕之下的感受，加上符合六期環保法規的引擎，在有充足的運動性能表現上也能夠兼顧到環保排放。 而且勁戰車系最為人所樂道的便是強大的改裝實力，從國內機車賽事不難看出勁戰深厚的改裝實力，同時諸多的外觀改造精品，讓勁戰素有「想怎麼改，就怎麼改」的美譽。 全新第六代勁戰除了外型風格經過大幅度修改，不論車架、引擎、置動、懸吊也幾乎都是重新設計，讓不少網友擔心除了「名字」他還是我麼熟悉的勁戰嗎？
