從P-38J-25型開始，它們又被加裝了液壓傳動副翼，這個改動提高了它們的橫滾性能並且縮短了反應時間。 由P-38J-25-LO的最後一批生產型開始加裝液壓輔助副翼，這是液壓輔助系統在戰機上最早應用的例子之一，而且助力確實幫助飛機增加了高速時的滾轉速度並且改善了性能。 洛克希德與全美幾百家承包商都在全力生產這種令人十分滿意的戰機，每月的生產量有幾百架。
這些飛機儘管載彈量大、航程遠，但自衞能力較弱，面對德軍“福克”式戰鬥機和“梅塞斯密特”式戰鬥機的攔截，戰損較大。 美國參戰的轟炸機是比較先進的B-17和B-29轟炸機，其自衞能力強。 但是沒有足夠的戰鬥機掩護，盟軍在轟炸初期仍然遭到重大挫折。 轟炸機的戰損率高達9%，這樣高的戰損率對於要進行長期的戰略轟炸的盟軍來講，是無法承受的。
（此時期的野馬型號因彈鏈供彈角度設計問題，經常卡彈。此問題在D型之後解決）。 當飛行高度超過12000英尺之後，輸出功率下降很快，使得高空性能不佳。 標準翼厚比的主翼搭配著層流翼剖面型在保證擁有充分強度與翼內空間的前提下獲得了良好的低阻高速巡航特性。 五段式襟翼則緩解了層流翼低速下升力不足與失速特性嚴峻的問題（其中第一段至第二段能作為戰鬥襟翼使用，在不損失迴旋率的同時減小迴旋半徑）。
p51戰鬥機: 二戰期最強十大戰鬥機, 你知道都有哪些?
同样，美国的P-51战斗机也是专司中低空对地攻击任务，美国甚至在P-51战斗机的基础上研制了一种俯冲轰炸机。 但总体而言，这时的P-51战斗机还只是一种性能并不突出的中档战斗机。 1940年4月，英国采购委员会再次召见北美航空的总经理金德柏格，要求北美为RAF按许可证生产寇蒂斯HAWK87（P-40D）。 接下来北美还要过军方这一关，当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益。 1934年，美国实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。
1949年1月14日，國民黨空軍第3大隊28中隊中尉飛行員閻承蔭駕駛1架美製P-51戰鬥機從南京飛機，飛抵濟南張莊機場。 (閻承蔭的三哥就是在抗戰時期發明了空中降落傘雷的著名飛行教官閻雷)。 1940年9月20日，北美與美國陸軍簽署的合同中，同意將第4和第10架NA-73移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了XP-51的型號。 P-51戰鬥機（英文：P-51 Fighter，編號：P-51，代號/綽號：Mustang，譯文：野馬，通稱：北美航空P-51“野馬”，改稱：F-51），是美國一型螺旋槳式戰鬥機。 1960年代美國國防部軍援部分經濟困難的友好開發中國家，把完全翻新的F-51D 卡維利爾野馬MK-2持續投入作為反遊擊戰直到1984年方全部退役。 必須指出的是，儘管由於北美公司的設計與陸航自相矛盾的需求之間經過了多次拉扯與妥協，迴旋性與滾轉率並未達到預設的期望指標，但總合機動性也已較先前所有野馬型號接近設定目標。
- 北美航空实际上在1939年夏就已经开始NA-73的雏形设计，因此很快就完成细节设计了，北美航空承诺可以自1941年1月起交付生产型飞机，RAF被称之为野马I型。
- 英國發動機使得P-51在保持較好的低空性能的情況下高空飛行性能上趕上了德國戰鬥機，而且換髮後的P-51大大節油，再加上新配上的副油箱，P-51成為了第一種能從英國直飛德國腹地的戰鬥機。
- P-51戰鬥機（英文：P-51 Fighter，編號：P-51，代號/綽號：Mustang，譯文：野馬 ，通稱：北美航空P-51“野馬”，改稱：F-51），是美國一型螺旋槳式戰鬥機 。
- 第一架是由一架P-38E加裝了「哈密爾頓標準公司」船形螺旋槳，這種螺旋槳與P-47使用的相似。
- 1944年8月19日，裝備”疾風”的日本陸軍航空隊第22飛行戰隊到達漢口，與P-51戰鬥機抗衡，並於次日開始在湖南一帶襲擊中、美空軍轟炸機。
- 1942年，英國試飛員建議為P-51戰鬥機換裝羅爾斯-羅伊斯公司最新研製的發動機。
1950年，朝鮮戰爭爆發，P-51也入朝參戰，成為聯合國軍的對地攻擊機，並把順應陸航改制空軍後的新命名規則，將編號改為F-51，部分退役的F-51D由美國富商買下當作公務機出租稱為卡維利爾野馬。 1949年10月1日中華人民共和國成立時總共有9架P-51參與開國大典，為了防止中華民國空軍前來騷擾，在機翼的機槍是有子彈的，現在於北京小湯山航空博物館仍展出一架解放軍的P-51K。 由於P-51D在部署、後勤和運用經驗上較P-51H更加成熟，儘管P-51H的性能更加優秀、設計更加洗練，但韓戰爆發時該型數量過少導致徵調時程和成本不划算、對地性能與大量既有的P-51D相比亦無成本效益上的明顯優勢，因此並未參加韓戰。 在戰後大規模裁軍風潮中，從美國陸航改制而來的美國空軍將原屬旗下的所有P-51H都轉署到美國空中國民兵部隊去。
p51戰鬥機: 生產型號
後來，剩下的沒有損傷的戰鬥機被出售，其他大部分都在改裝後用於飛機競賽，或是修復後用於飛行表演。 1940年3月，法國與英國（基於對長距離雙引擎戰鬥機的需要而）訂購了667架P-38，送到法國的P-38被稱為322F型，送到英國的P-38被稱為322B型。 這些飛機是P-38E的改型，它們並未裝備渦輪增壓系統（因為英國認為不需要而取消），而且它們的螺旋槳一律向右旋轉，為的是減輕與同樣被英法定購的P-40同款引擎的後勤需求。
儘管相關試驗未能找到解決方法，渥夫中校堅持後續量產型都必須包括這些額外的配重。 本機在後世評價上被認為是二戰主力戰鬥機中「綜合性能最出色」的機種。 有別於美軍當時的戰鬥機無論是液冷或氣冷發動機都傾向採用渦輪增壓器以強化高空性能的方針，P-51由於非美軍內定機種，設計初期無法取得渦輪增壓器配額；因此北美公司採用與P-40相同、僅搭配一級增壓器的國產艾利森液冷發動機作為動力來源。 但相較於P-40，該機以更為先進的進氣配置與總體布局，使冷卻和空氣動力效率大為提高，並納入層流翼設計進一步強化高速性能。 之後改裝搭配有二級二速機械增壓器的英國梅林發動機使其高空性能突飛猛進，北美公司亦針對新發動機帶來的問題逐一修改，因此成就其罕見的歷史評價。 第二次世界大戰中後期，英美軍隊開始向德國戰領區和德國本土進行大規模的空襲，在空襲柏林的作戰中，英國參戰的轟炸機主要有“蘭徹斯特”式、“哈里法克斯”式、“斯特林”式和“惠靈頓”式。
隨戰局演進該機亦改進了副翼與升降舵等控制面，使低速到高速都有良好且均質的操控品質。 北美公司對前線使用者的這一切回應使P-51系列進化到最終擁有絕佳的飛行性能。 冷卻器安裝在機腹，依據當時最先進的氣動外型理論，進氣口隨發動機的換裝歷經了數次改變，以抗破片蒙皮包覆的冷卻器外罩曲線則順勢由機翼下方向後過渡延伸至機尾。 歡迎前來淘寶網實力旺鋪，足以掩護B-17「飛行堡壘」轟炸機進行遠距離的攻擊。 英國訂購大量P-51「野馬」戰機後，仍有一些國家在使用它。 不過有意思的是，是美國陸軍航空隊在二戰期間最有名的戰斗機之一，誕生于第二次世界大戰之中，另外還擊落了超過 230 枚V-1飛彈，盟軍對法西斯的反攻日趨激烈。
北美為此於1939年夏成立了一個項目小組，由雷蒙德.H.賴斯、埃德加.舒默德，拉里.韋特和E.H.霍基等組成，其中埃德加.舒默德曾經為威利.梅賽施密特工作。 1943年P-51A首先被部處在中緬印戰區的美國陸軍航空隊的第十航空隊第311戰鬥機大隊，基地在雅魯藏布江附近，以保護通往中國的駝峰航線，P-51A也和A-36俯衝轟炸機聯手攻擊在緬甸的日軍以支援正要反攻緬北的中國駐印軍。 根據地勤紀錄，1949年後美國空中國民兵部隊（Air National Guard）之中某些P-51H接受了近代化的改裝，其中包括將武裝改為6挺白朗寧M3高速重機槍。 戰後的P-82 / F-82在內翼部採用6挺12.7mm白朗寧重機槍作為固定武裝。
P-51機身下方的散熱器也是其獲得高速的原因，因為當前方的空氣進入此散熱器為發動機的冷卻液冷卻，之後這些空氣會被加熱而得到更多動能再從後方以更高的速度噴出而產生大約1556牛頓推力，於是此散熱器等同一個可產生1556牛頓推力的噴射發動機。 當然來淘寶海外，淘寶當前有157件p51野馬航模相關的商品在售。 戰後，一架P-38L被換裝了3挺15.2毫米（0.60英吋）機槍。
15號風洞測試的結果顯示它能完全消除抖振現象，使得這項改良被落實在進入量產的P-38機體上，徹底地解決了問題。 該機起落架的輪距適中，在整備不良的地面降落時較以往的同級戰鬥機來得穩定，在地面滑行時具備一定程度安定性同時，亦有理想的操控性，所以獲得必須經常在戰地機場上起降的前線飛行員們好評。 P-51適應戰局變遷而不斷改進的同時亦衍生多種問題，最後大部分的改進項目都在最終生產型的P-51H上達成。
此外，盟軍戰鬥機需要實施“零高度攻擊”（在10米高度以下飛機高度表指示為零）以打擊德軍地面部隊和運輸線，但盟軍飛行員擔心遭到德軍高射炮火的攻擊，常常不敢把飛機降到理想的投彈高度，結果大量的彈藥無法命中目標，造成極大的浪費。 有的飛行員則擔心德軍戰鬥機的攻擊，沒有飛到目標上空就慌忙投掉炸彈，算是完成了任務。 1942年底英美雙方都成功地將新的英製梅林發動機換裝至野馬上並獲得了驚人的性能躍進。
二戰時期，MustangI多用於低空偵察任務並配屬給英國空軍陸地協作司令部，並在飛行員座椅後的左側座艙玻璃傾斜安裝了一台照相機，右側對應水平安裝了一台照相機。 1934年，美國實行了航空郵政法案，宣佈飛機制造企業控股航運公司是違法行為，北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。 經歷一系列混亂的合併分割後，北美航空的規模大大縮小，在前景堪憂的情形下，時任董事長布里奇將公司移交給具有航空製造業深厚背景的詹姆斯.H.“德國佬”金德柏格，金德柏格接受的同時提出提出條件允許他的好友兼同事約翰.利蘭“李”艾伍德擔任副總裁。 A-36俯衝轟炸機是P-51A的對地攻擊機型，綽號「阿帕奇」，加裝了阻力減速板的俯衝轟炸機，根據飛行員的描述，A-36除了是一架稱職的俯衝轟炸機之外，同時也是一架性能良好的中低空戰鬥機。 英國皇家空軍訂購的第一批，一共320架，使用V-1710-F3R發動機，武裝為4挺12.7mm重機槍與4挺7.62mm機槍。
這原是北美公司為了不讓駕駛員拉出超過機體荷載的動作所下的苦心，但陸航認為更加高速的新飛機若無法擁有更佳的高速操控性則失去意義，北美公司則回應此乃原有副翼的物理極限。 因此在接受NACA建議而修正的新式全金屬副翼後，P-51H-5之後的新生野馬最終在所有速度與迎角下都擁有較先前P-51B/C/D/K明顯更高的滾轉率和更快的操控響應。 P-38影響了許多飛機，比如說L-049的機翼就是大號的P-38機翼。
P-51E的編號原本是要給德州達拉斯廠生產的P-51使用，但是稍後這些生產的P-51編號改為P-51D-NT。 由於部份機體改造自原要發往英國但被美國扣下補充陸航陣容的NA-91，因此武裝與標準型不同，為4門西斯潘諾20mm機砲。 NA-99構型始名為P-51A（意即之前的P-51編號後皆無英文字母以供區別），P-51最初作為戰鬥機採用的型號，由對地攻擊型的A-36改良而來。
在中途島海戰之後，美國陸航開始派遣戰機進入英國參加波利露計劃。 8月14日，一架P-38F和一架P-40在冰島外圍執行任務時擊落了一架Fw 200。 1944年8月19日，裝備”疾風”的日本陸軍航空隊第22飛行戰隊到達漢口，與P-51戰鬥機抗衡，並於次日開始在湖南一帶襲擊中、美空軍轟炸機。 由於中、美空軍對此沒有思想準備，這些”疾風”在局部地區取得了一定的空中優勢。 隨着P-51D部隊採用從歐洲戰場引進的垂直機動戰術，“疾風”的優勢變為均勢。 由於各地日軍紛紛要求第22戰隊支援，該戰隊疲於奔命，僅一個月時間就損失了一半的飛機，戰隊長巖橋也在奔襲西安的戰鬥中斃命。
美國陸航確實做了這個試驗，但是他們認為這種加油方法不實用。 還有一架P-38J被換裝滑橇式起落架以便在雪地降落，但是這種滑橇式起落架並未得到實戰應用。 由於P-38在地中海上空的活躍表現，德軍飛行員給P-38起了個外號為「叉尾妖怪」（Der Gabelschwanzteufel）。 振顫（Flutter，或壓縮）問題，最終在1943年末藉由裝設能夠快速展開的俯衝襟翼，改變P-38在俯衝時機翼的氣動力外形而獲得解決，襟翼安裝的位置是在兩個發動機艙的相對外側，施放時可以在1/2秒下垂35度。
二战时期，MustangI多用于低空侦察任务并配属给英国空军陆地协作司令部，并在飞行员座椅后的左侧座舱玻璃倾斜安装了一台照相机，右侧对应水平安装了一台照相机。 1940年9月20日，北美与美国陆军签署的合同中，同意将第4和第10架NA-73移交给美国陆军，这两架飞机获得了XP-51的型号。 1940年9月9日，在英国订单下达后的102天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于120天的最后期限。 最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森V-1710-F3R[2-3]。 1940年5月4日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架NA-73样机给USAAC测试。
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