懸吊 系統包括前叉、三角台，以及後避震與搖臂，這些並非車輛的基本架構， 機車懸吊裝置 … 在一些以操控性能為主要訴求的仿賽車款，經常主打多項調整的知名懸吊 … 複筒式避震器因為構造上，大部份阻尼油都會通過調整鈕，讓避震器的調整範圍比起單筒式更大。 機車懸吊裝置 也因為複筒的構造，在阻尼調整上，壓縮與回彈阻尼間的影響極小，因此複筒式避震器在賽道上能更精準的調整出適合的設定。
- 特別是，該等交叉構件24彼此連接，對應於相反橫向端部40、44，透過立柱48樞轉於該橫向端部40、44，對應該側鉸鏈52。
- 這樣，除了明顯的美學益處之外，還獲得動態優點，因為它具有由被遮蔽在每個輪內部的這些部件引起的減小的氣動阻力。
- 因此，本發明總體上有助於提供一種重量輕但也安全，精確並且向駕駛員傳遞在前車架上的安全感的車輛，因為其不會向使用者傳遞在車把上的振動或閃爍。
- 機車車輛彈簧懸掛裝置 機車、車輛的車體藉以彈性地支承在軸箱、側架或均衡樑上的裝置,簡稱彈簧裝置、懸掛裝置。
- 轉向軸S’-S’、S”-S”相對於所述投影平面P，可以由轉向角β傾斜4度和20度之間，更較佳為8度至16度，相對於一個垂直方向N-N，垂直於地面。
- 加上汽車的構造也讓避震器散熱效果差，單筒式也能有更穩定的工作溫度。
後避震器搖臂連桿上潤滑油之前的狀態越糟糕，上油後就越能夠感受到效果。 就算是出現細微的路面彈跳，搖臂連桿也能順暢作動，讓後避震器產生伸縮，帶來優異的騎乘感。 甚至還會因為摩擦損失減少讓人誤以為後避震器變得柔軟許多。 如果持續維持缺乏潤滑油的狀況的話，就會因為搖臂連桿作動不良導致避震器無法承受細小的衝擊力道造成後避震器變得僵硬，而且還會使後避震器伸縮時出現奇怪的聲音，狀況惡化時還會導致潤滑油乾掉，最後使軸承及襯套故障並咬死。 剛剛雖然曾提到過幫後避震器上潤滑油非常重要，但是只要充分理解搖臂連桿的功用的話，就一定能夠知道幫軸承等零件上潤滑油也非常重要。 後避震器的搖臂連桿是透過上下搖動的搖臂將行程量及力道變化傳遞到後避震器的零件，因此活動部分是由軸承（如果是小排氣量車款的話，也可能是襯套）所構成。
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以五連桿居多的多連桿，借助各支臂可獨立運作的優勢，在調整其中一根連桿的角度時而不影響其他連桿的參數，調整幾何方面更加自由，使賽車隊裡的工程師從賽道上獲取資訊後，能快速的調校符合該賽道所需的懸吊設定，達到彎道的高操控力。 此外，多連桿受到擠壓時能自行調整內外傾角，意味著多連桿能幾乎吸收掉多餘的力量，避震器就不會被拉扯變形，比雙A臂更能發揮吸收軸向力的效果，達到高舒適性。 當人們追求操控兼顧舒適的渴望愈高時，進而催促多連桿懸吊的誕生，多連桿是由雙A臂衍生出的五連桿式懸吊，構造極為相似，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭銜接，因各支臂可以獨立運作，更能讓胎面接的垂直角度保持，貼地性非常強。 在80年代M-Benz 機車懸吊裝置 190E是使用多連桿懸吊的首款車，隨後的高級房車都會賦予這類懸吊，在操控與舒適中求取更好的平衡點。
避震器上端固定於車架，下端由一支控制臂連接懸吊樑，作為獨立式懸吊的麥花臣，最大的優勢莫過於左右輪的跳動互不影響，而且構造簡單、便宜、耐用、不佔空間等優點，是車廠設計前驅車的首選。 當車輪跳動時，藉由後傾角不會被改變的優點，能提高直線前進的穩定性，因此多數使用在前懸吊。 但麥花臣的構造有著內傾角變化較大的缺點，當急加速或煞車，大晃動直接反映在方向盤上，轉向也比較費力，不利於激烈操駕。 不過，作為一般市售車的定位，麥花臣給予的舒適性已相當不錯，足夠應付一般路況。 總結來說，麥花臣和扭力樑有著「構造簡單又經濟實惠」的特點，又能給予不錯的舒適性，有助於原廠開發較耐用的市售車。
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如申請專利範圍第30至32項任一項所述之摩托車輛前車架組，其中，每一導輪被固定於對應之前輪(10′,10″)之制動機構。 如申請專利範圍第30、31或32項所述之摩托車輛前車架組，其中，該斜支撐結構整體被容納於一空間，其由該車輪(10′,10″)之邊緣所劃定，該空間面向該摩托車輛前車架組之一中心線平面(M-M)穿過該等中鉸鏈。 一種摩托車輛前車架組，包括如前述申請專利範圍第1至16項所述之任一項之懸吊裝置，以及/或，如前述申請專利範圍第17至28項所述之任一項之摩托車輛車輪組合。 機車懸吊裝置 如申請專利範圍第20項所述之摩托車輛車輪組合，其中，每一車輪(10′,10″)之該旋轉銷設於該封閉全周的斜支撐結構之中，以及/或側鉸鏈及對應立柱(48′,48″)被 設於該封閉全周的斜支撐結構之中。
機動車輛的框架6可以是一件式或多件式的；例如機動車輛的框架6與後軸框架互連，後軸框架可包括支撐一個或多個後驅動輪的擺動後叉(未顯示)。 為了解決上述問題，迄今為止在車輛車輪懸架的 技術中採用了許多解決方案，特別是對於三輪車輛，其中兩個在前輪上。 與僅具有兩個輪子的機動車輛相比，具有在前輪上的兩個輪子的這種車輛具有更大的穩定性，通過前輪的地面上的雙重停靠，類似於由汽車提供的。
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車輛整體重心若能維持穩定，便可以提高在彎道上的性能，不論是入彎處或是出彎點，平穩的車身對於速度的增加都很有幫助。 但實際上這裡所謂的高、低速，指的是阻尼油的流速快慢，也就是懸吊作動速度的快與慢。 懸吊作動的快與慢是來自於不同路況所造成的，假如我們以等速前進時，在路面平緩的道路上，懸吊的作動較為平緩，作動速度也較慢，在凹凸不平的路面上行駛，懸吊的作動便會很激烈，上下作動的速度就會較快。 簡單的說，高速是對應坑洞、極端劇烈的減速，而低速就是一般騎乘過彎的穩定性。
爰是，本發明的主要發明目的係在提供一種構造簡潔之前二輪的傾斜、轉向與懸吊裝置以達成前二輪之轉向、傾斜及上下移動之動作，確保前二輪之輪胎在各種操作狀態下維持前二輪的貼地性。 如申請專利範圍第30項所述之摩托車輛前車架組，其中，該等轉向軸(S’-S’、S”-S”)分別與該等立柱(48′,48″)之對稱軸重合。 機車懸吊裝置 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該滑塊或滑動襯套包括複數個直線引導，其纏繞於該外護套之該內凹槽之一內側壁之上。 如申請專利範圍第6項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該 機車懸吊裝置 滑塊或滑動襯套包括至少一導環，其纏繞於該外護套之該內凹槽之一內側壁之上。
如前述申請專利範圍第1到第3項任一項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該銷絞接於一滑塊或滑動襯套，被罩設於該外護套之內，對應於一鉸鏈或一球接頭。 如申請專利範圍第1、2或3項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該槽孔被平行導向至該導輪之一普遍的延伸部，特別是，該槽孔被導向平行於該車輪(10′,10″)之一中心線平面(R’-R’、R”-R”)。 如申請專利範圍第1、2或3項所述之摩托車懸吊裝置，其中，該槽孔被平行導向至該導輪之一普遍的延伸部，特別是，該槽孔被導向沿一平面垂直於每一可隨附的車輪(10′,10″)之一中心線平面(R’-R’、R”-R”)。 此外，本發明的前車架特別緊湊，因此有利地，每個車輪的所有支撐機構，懸架和轉向裝置都包含在所述車輪的輪輞的足跡內。 這樣，除了明顯的美學益處之外，還獲得動態優點，因為它具有由被遮蔽在每個輪內部的這些部件引起的減小的氣動阻力。
較佳地，滑塊或滑動襯套148包括至少一個埋頭孔151，其適於在輪10’、10″沿由導輪88所定義的搖動軸T-T的搖動運動期間允許滑塊或滑動襯套148相對於銷140的相關傾斜。 此外，鉸接四邊形的上交叉構件24’及下交叉構件24″在車輪的垂直尺寸的定位使其能夠移動前車架的重心，因此，車輛的重心，向下，改善動態車輛的行為。 當，制動時，中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z被佈置成基本上平行於地面，車輪的跳躍被避免，因為制動力，水平和因此與地面平行，不產生分力，沿車輪的偏移運動，其實際上垂直於地面，即垂直。 此外，亦可能提供鉸鏈28和52是不垂直於所述轉向軸S’-S’、S”-S”：事實上，如上所述，所述角度α，定義於轉向軸S’-S’，S”-S”和中鉸鏈軸W-W和側鉸鏈軸Z-Z之間，相對於投影平面P穿過所述中間鉸鏈28，介於80度至120度之間。 機車懸吊裝置 根據可能的實施例，所述角度α，介於80度及120度之間，較佳被包括於90度及110度之間，在一實施例中，角度α等於100度。 根據一個可能的實施例，鉸鏈28和52是相互平行並垂直於所述轉向軸S’-S’、S”-S”。
- 汽車底盤採獨立懸吊系統可使各個車輪輪胎獨立跳動起伏，不會互相拉扯影響車輛行駛平衡，增加操控性與舒適性，只是成本較非獨立懸吊（如固定軸懸吊Solid Axle）高。
- 有兩個立柱48，特別是左立柱48’和右立柱48″。左立柱48’和右立柱48″的定義是純粹的形式，並在相對於所述車輛的駕駛員的意思。
- 在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沈量（sag），也就是車輛無荷重時的車高與騎士坐上車之後的車高差異。
- 例如，殼體126包括彈簧120的支撐和固定附件128和一個所述傾斜鉸鏈100，105，106，110。
此外，由於轉向軸和相關機構/轉向桿的向後縱向運動，還可以進一步向後移動前輪質量，以便有助於質量的所謂集中，以便改善車輛動力在轉彎和加速/制動時。 此外，可以使轉向聯動裝置從前車架進一步向後移動並因此受到保護。 此外，所述轉向聯動裝置還可以被遮蔽到外部觀察者，因為定位成進一步向後和看不見。 使用減小的前輪軌道有助於獲得具有極好的傾斜或傾斜傾向的敏捷車輛。 如上所述，根據本發明的機動車輛4包括至少一個後驅動輪14；根據可能的實施例，車輛在後軸12處具有兩個後驅動輪14。 較佳地，所述支撐托架92是動力連接到機動車輛的可關聯車把的固定的轉向拉桿156。
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